WYWIAD Z ANDRZEJEM KOPEREM WIELOKROTNYM MISTRZEM POLSKI W RAJDACH SAMOCHODOWYCH

Dziś wydanie specjalne: współpracownik autoAchiwum - Marcin Litwinowicz - przeprowadził dla Was wywiad z wybitnym kierowcą rajdowym - Panem Andrzejem Koperem.

Wpis na temat rywalizacji Andrzeja Kopera i Mariana Bublewicza spotkał się z bardzo dużym zainteresowaniem czytelników TUTAJ. Postanowiliśmy więc z Jakubem kontynuować temat, a zamiast pisać własne historie lepiej wysłuchać opowieści z pierwszej ręki. Tak powstał pomysł wywiadu z czterokrotnym Mistrzem Polski w rajdach samochodowych Andrzejem Koperem. Jadąc na wywiad byłem pełen obaw, zastanawiałem się, czy rozmówca będzie skory do rozmowy, czy będzie mówił ciekawie i barwnie o tamtych, minionych latach, czy też, co gorsza, zasypie mnie mało interesującymi szczegółami np. na temat bieżników opon rajdowych, czy ustawień zawieszenia. Nic z moich obaw się nie spełniło, już po pierwszych kilku zdaniach wiedziałem, że usłyszę bardzo interesującą opowieść o świecie rajdów, lub szerzej, po prostu świecie, którego już nie ma. Andrzej Koper okazał się wspaniałym rozmówcą, który opowiadając, oprócz suchych faktów, idealnie potrafił przekazać emocje sprzed lat.

Marcin Litwinowicz: Na wstępie powiem, że to ogromna przyjemność spotkać się i móc porozmawiać ze swoim idolem z lat młodości. Niewątpliwie dzisiaj jest Pan największą żyjącą gwiazdą polskich rajdów lat 80-tych. Ja nie ukrywam, że zawodowym dziennikarzem nie jestem ….

Andrzej Koper:... może to i lepiej …

ML:… ale zaczynając od początku. Zanim zaczęła się Pana przygoda z rajdami, jako młody człowiek, powiedzmy kilkunastolatek, czy interesował się Pan samochodami, motoryzacją ?

AK: Tak, to dzięki ojcu. To on we mnie zaszczepił tę pasję. Jak sięgam pamięcią w naszym domu zawsze były samochody. Ojciec był bardzo dobrym kierowcą, lubiłem z nim jeździć, często zabierał mnie na tzw. docierania. Pamiętam naszą Warszawę 203, którą jeździliśmy na trasie przez Grójec, Górę Kalwarię w celu dotarcia silnika. Utkwiło mi również w pamięci jak mając 12 lat wstawałem specjalnie o godz. 6.30 rano, żeby móc zasiąść za kierownicą Warszawy i wystawić ją ojcu z garażu. To było dla mnie duże przeżycie. Ponadto, zawsze w naszym domu były rozmowy o samochodach, były to rozmowy z ojcem, ale również rozmowy ludzi, którzy w naszym domu bywali.

ML: Czyli dorastał Pan w motoryzacyjnym klimacie. Dużo ludzi z pokolenia mojego taty, a nawet pokolenia dzisiejszych 30-40 latków, pasję do samochodów wyniosło właśnie z domu. Jak w przysłowiu „czym skorupka za młodu...”

AK: Tak to prawda. Ojciec miał kontakty z rajdowcami. W okresie lat 60-tych był to Ksawery Frank, był taki gość Stasiu Dalka, później Robert Mucha. Ci ludzie bywali w naszym domu i opowiadali, a wokół nich była taka otoczka, oni potrafili wzbudzać w młodym człowieku ogromne zainteresowanie sobą i tym o czym mówili. Z młodości pamiętam również, jak podbierałem mamie po 15-20 zł, żeby uzbierać na motorower. Zakupiłem wreszcie Komara, który wymagał remontu. Sam go uruchomiłem wiele części dorabiając samemu przy pomocy pilnika, młotka i podobnych narzędzi. Pomiędzy 12 a 19 rokiem życia rozebrałem i złożyłem kilka motocykli. Wyszukiwałem różne rupiecie powojenne i zawsze miałem chęć te śruby odkręcić, zdjąć głowicę i zajrzeć do środka. Oczywiście po drodze było wybebeszanie tłumików, żeby było bardziej rajdowo. W konsekwencji musiało się to skończyć jak się skończyło. W okresie późnej jesieni, czy zimy znosiłem te motory do piwnicy i zamiast się uczyć to siedziałem i odkręcałem te śrubki.

ML: Na złe to Panu nie wyszło. A sama przygoda z rajdami, kiedy się zaczęła? Jakie było pierwsze auto, którym Pan wystartował i jak udało się je zdobyć? Czy był to samochód ojca, jak to często bywało na początku drogi wielu kierowców rajdowych?

AK: Czekałem wreszcie kiedy będę miał ten pierwszy swój samochód, ale przy tym głównie interesowało mnie jak koła buksują, kiedy będę strzelał ze sprzęgła - czyli było coś pociągającego w tym szybkim ruszaniu. Jak dostałem się na studia to ojciec kupił mi Trabanta 601.

ML: To ciekawe, w latach 70-tych wszyscy raczej zaczynali od malucha?

AK: To prawda, ale to był sam początek lat 70-tych, jeszcze maluch nie był w Polsce produkowany. Mając samochód, z marszu, przez Automobilklub Warszawski wystartowałem w rajdzie Historyków Sztuki. Zajęliśmy drugie miejsce tylko dlatego, że źle odpowiedzieliśmy na pytanie – pamiętam je doskonale pomimo upływu ponad 40 lat – mianowicie było takie: gdy autobus staje na przystanku to ma włączyć kierunkowskaz, czy nie? Ponieważ wtedy w większości nie było zatoczek przystankowych więc myśmy ze śp. Darkiem Szerejko, potem jeszcze przez parę lat moim pilotem, wpisali, że tak, ma włączyć. Niestety okazało się, że wcale nie musi. Przez to przegraliśmy pierwsze miejsce.

ML: Czyli wtedy ściganie nie polegało tylko na jak najszybszym przejechaniu próby sportowej?

AK: Wówczas były jeszcze różne pytania z dziedziny przepisów ruchu drogowego i tym podobne, były próby zręcznościowe pomiędzy słupkami, a to tyłem, a to przodem. Mówię tu głównie o rajdach dla początkujących kierowców. Po tych pierwszych sukcesach to już siłą rzeczy człowiek wyczekiwał, kiedy wreszcie będzie jakiś tam następny KJS, czy okręgówka. Do różnych prób zręcznościowych Trabant się świetnie nadawał, po pierwsze miał dobre przyspieszenia, biegi się zmieniało błyskawicznie, ta jedynka, dwójka, to było pyknięcie palcem w tę klamkę. Zawsze byliśmy w czołówce. Trabantem wygrałem Rajd Monte Kalwaria co w owym czasie było dla mnie ogromnym sukcesem.

ML: Saab 96 też miał silnik dwusuwowy, a Erik Carlsson łoił całą konkurencję. Czy już wtedy, zanim zaczął się ścigać, miał Pan idoli w świecie rajdów, kto to był?

AK: Te najwcześniejsze lata to pamiętam, że ścigał się ojciec Tomka Ciecierzyńskiego, Peugotem 403, na pewno idolem był Sobiesław Zasada. Jeżeli chodzi o kierowców zagranicznych to kontakt ze światem zza żelaznej kurtyny był jednak mocno ograniczony. Pamiętam Rajd Warszawski, jeździliśmy na Stadion X-lecia, tam zobaczyłem pierwsze Renault 8 Gordini. O właśnie, Krzysztof Komornicki, to była rzeczywiście wtedy duża gwiazda. Nie było wtedy jeszcze OBR-u [OBRSO – dział sportu FSO], a Andrzeja Jaroszewicza z tamtego okresu nie pamiętam. Krzysztof Komornicki przywiózł Alpine A110.

ML: To musiało wówczas robić potworne wrażenie?

AK: O tak, jechałem 15 kilometrów na rowerze, żeby to zobaczyć - robiło to niesamowite wrażenie na takich młodych ludziach jak ja. Ojciec zabierał mnie również na start Rajdu Monte Carlo, który ruszał m.in. z Warszawy. Człowiek widząc te Porsche był zszokowany – to był szok, który człowiek pamiętał i śnił mu się on jeszcze potem przez długi czas.

ML: A od kiedy rozpoczęło się profesjonalne ściganie, kiedy uznał Pan, że właśnie tym będzie się zajmował?

AK: Po Trabancie niestety kupiłem Fiata 126p, który miał wadę fabryczną – było coś z uszczelką pod głowicą. Potem go trochę usprawniłem. Maluchem niewiele mogłem ugrać. Trabanty były zdecydowanie szybsze i lepsze do ścigania. Trabantem i maluchem pojechałem pierwsze rajdy do Mistrzostw Polski. Były to imprezy nie takie jak dzisiaj. Wtedy rajd liczył 1200-1300 kilometrów. To było poważne dwudniowe wydarzenie. Nikt nie patrzył, że trzeba jechać w nocy, czy w dzień. Pamiętam, że przełomowy był Rajd Warszawski, na którym dobrze wypadłem swoim Fiatem 126p. W następstwie tego dostałem propozycję z fabrycznego teamu FSM wystartowania w Rajdzie Rzeszowskim. Drugim kierowcą był Wiesiek Cygan. Nie chcę wnikać dlaczego ta współpraca nie była kontynuowana, ale z perspektywy czasu dobrze się stało, żartując powinienem panu Klimeckiemu – dyrektorowi Działu Sportu - za to postawić „flaszkę”. W tym samym czasie, poprzez Automobilklub Warszawski, załatwiłem Zastavę 1100p. Automobilklub pomagał w takich sytuacjach, składało się pisma i oni po promocyjnej cenie, z tytułu jakiś tam refleksów lakierniczych na dachu, te samochody odsprzedawali. To był 1976 r. Tym samochodem zdobyłem Mistrzostwo Polski w klasie do 1300 cm3. Było to wydarzenie – wtedy zaistniałem. Później miałem drugą Zastavę, którą też często wysoko lądowałem w różnych zawodach. Miałem też Fiata 128, którego kupiłem trochę rozkradzionego i go złożyłem.

ML: A następny taki przełomowy moment?

AK: To niewątpliwie był zakup od Jurka Landsberga Renault 5 Alpine.

ML: Właśnie, może Pan coś więcej powiedzieć o tym zawodniku. Podobno był to niesamowity talent?

AK: No cóż, zginął niestety tragicznie. Był po prostu za szybki – tak bym to określił. Sto razy coś się panu udaje, a za sto pierwszym nie wyjdzie. On miał chyba taki problem, że nie potrafił kalkulować, co w rajdach jest bardzo ważne. Ja w tym wszystkim jakoś tam uczestniczyłem. Pierwszy raz miał dzwona na Rajdzie Wisły, jego pilot Muszyński miał wtedy połamaną rękę. Byłem też na rajdzie, na Dolnym Śląsku, kiedy zginął Muszyński. I byłem również na rajdzie, na którym zginął Jurek Landsberg. Było to w dosyć perfidnym miejscu, to był taki prawy przez szczyt, po szutrze i za chwilę był podjazd do chałupy, w lewo, do jakiegoś chłopa, i on zgubił się, nie wiedział chyba gdzie jest, za szczytem nie było widać co tam jest, poszedł środkiem i uderzył w skarpę a miał wtedy ogromną przewagę nad następnym zawodnikiem. On tak jeździł, bezkompromisowo, dla mnie to było nielogiczne.

ML: Dużo kierowców o analogicznym podejściu do ścigania daje się wymienić, choćby Toivonen. Kiedyś słyszałem o nim taką opowieść, że po mocnym dachu, zanim się zorientował, że nie ma już samochodu, miał zapiętą jedynkę.

AK: Tak, to bardzo prawdopodobne, niektórzy wpadają w jakiś amok.

ML: Ale wracając do zakupu Renault 5 Alpine od Landsberga.

AK: Jurek Landsberg przesiadł się do Opla Kadetta GT/E. Odkupiona od niego Renówka przygotowana była przez fabryczny dział sportu. I to dobrze. Jak pojechałem do Paryża oni wiedzieli, że ten samochód odkupiłem od Landsberga i chcieli ze mną rozmawiać. Już podczas pierwszej wizyty w dziale sportu dostałem jakieś tam drobiazgi, o które poprosiłem. W Polsce takie rzeczy były bezcenne. Ponadto, powiedzieli mi, że jak będę w pierwszej trójce w generalce w Mistrzostwach Polski to żebym się do nich ponownie zgłosił. Na koniec bodaj roku 79 byłem właśnie trzeci, zgłosiłem się do nich i od tej pory, przez niemal 10 lat, miałem ogromne wsparcie ze strony firmy Renault. W niektórych latach to był wręcz nadmiar. Należy również wspomnieć, że w tym czasie podstawowym kierowcą, jeżeli tak można powiedzieć, reprezentującym Renault w Polsce był Błażej Krupa, który zaczął jednak mieć swoje własne plany. Po kolejnych dwóch latach dostałem, a właściwie mówiąc ściślej, kupiłem za śmieszne pieniądze, kolejną piątkę Alpine, ale szybszą, 130 konną. Na tym aucie wywalczyłem w 1982 r. swój pierwszy tytuł Mistrza Polski w klasyfikacji generalnej, a także trochę później puchar KDL-u [mistrzostwo krajów socjalistycznych]. Renault 5 Alpine miałem w swojej karierze kilka.

ML: Proszę tak z ciekawości powiedzieć, kupując rajdową Alpinę od Landsberga, ile wówczas za takie auto trzeba było zapłacić, np. porównując jego cenę do ceny Fiata 125p na wolnym rynku?

AK: To trudno powiedzieć. Wtedy rynek sprzedaży aut rajdowych nie był taki jak dzisiaj. Samochód przygotowany do sportu, pozbawiony wyposażenia, wnętrza, nie nadający się do normalnej eksploatacji, tracił na wartości. Nie było tak jak dzisiaj, że profesjonalnie przygotowane auto do sportu jest pięć razy droższe od wersji cywilnej. Pamiętam, że w Pewexie były sprzedawane Renault 5 TS, chyba po 5000 lub 6000 dolarów (lub jak ktoś woli bonów), duży Fiat kosztował 1800 dolarów, a Fiat 128 3p bodaj około 3000 dolarów. A ja za tę Alpinę zapłaciłem chyba Jurkowi Landsbergowi 3000 – tak orientacyjnie. Jurek już miał te Ople pościągane i w zasadzie zależało mu na pozbyciu się tego całego majdanu związanego z Renówką. Teraz to się wydaje, że są to jakieś śmieszne pieniądze, ale kiedyś dolar miał zupełnie inną wartość. Za 100 dolarów żyło się jak król.

ML: Czy osiągając takie wyniki można było myśleć, żeby z rajdów się utrzymać, mam tu na myśli lata zanim Pana sponsorem stała się firma Camel?

AK: Nie. Ojciec prowadził działalność gospodarczą i byłem z nim w spółce, więc miałem zajęcie. Przypomnę, że występował wówczas obowiązek pracy, władza ludowa nie dopuszczała myśli, że ktoś może nie pracować. Firma ojca zawsze dobrze prosperowała - to się w owych czasach nazywało prywatna inicjatywa. Działaliśmy w branży skórzanej, kożuchy, farbowanie skór itp. Były dwa światy. Prywaciarz, który był nękany kontrolami, które polegały w zasadzie na wzięciu łapówki. Przychodzili, robili kontrole i czekali, kiedy pan wyjmie kasę żeby napisać, że jest ok. Z dzisiejszej perspektywy takie to były komedie. W sensie nabywczym ludzie z prywatnej inicjatywy mieli jednak nieporównywalne pieniądze z tymi pracującymi na państwowych posadach, często zgodnie z zasadą, czy się stoi, czy się leży 2 tys. się należy. Choć wielu to odpowiadało i nadal odpowiada.

ML: Lata 70-te i 80-te to czas dynamicznych zmian w świecie rajdów. Twierdzę, że wraz z pojawieniem się Lancii Stratos ładnie ubrani dżentelmeni zaczęli odchodzić do lamusa, zaczęła się era naprawdę szybkiego i niebezpiecznego ścigania. Zacznijmy od lat 70-tych, pamięta Pan te Fiaty 131 Abarth, Renault-Alpiny, Fordy Escorty? Nawet jeżeli były niedostępne dla polskich zawodników to jednak pojawiały się w naszym kraju, choćby na Rajdzie Polski, czy Rajdzie Warszawskim. Takie nazwiska jak Antonio Zanini, Bernard Darniche, Sandro Munari, Achim Warmbold. Od razu zaznaczam, Lancię Stratos zostawmy na razie na boku, to odrębny temat.

AK: Ja to odbierałem jako kompletnie inną bajkę. Myślałem, ja mam Renault 5 Alpinę, dodatkowo jako auto serwisowe starego Fiata kombi, a potem człowiek trafiał na te gwiazdy, które przyjeżdżały do nas z zachodu, mieszkały w najlepszych hotelach, miały do dyspozycji cały zespół profesjonalnych mechaników, całe busy załadowane towarem części wartym pięć razy tyle co moja rajdówka. Nie mogę jednak narzekać, jak na warunki PRL-u byłem w dobrej sytuacji. Jeździłem w latach 80-tych do działu sportu Renault, gdzie miałem np. dostęp do części po Ragnottim. W magazynach były całe chmary używanych opon, używanych felg i oni mówili, dobra weź sobie to wszystko co jest w tym kącie. Istotna była również pomoc techniczna z ich strony. Wystarczyło wysłać telefaks lub zadzwonić i oni przejmowali się daną sprawą, uważali za ważne, że ich samochód jeździ w Polsce.

ML: Czyli pomimo, że Polska była krajem za żelazną kurtyną Renault traktowało nas poważnie?

AK: Tak. Pamiętam jak wygrałem Rajd Warszawski, było to dla nich bardzo ważne. Jeszcze ważniejsze było zdobycie pucharu KDL-u. Później, jak były ważniejsze rajdy, przyjeżdżał do mnie facet z centrali Renault i pilnował tego wszystkiego, uczestniczył w serwisach. Była to istotna dla mnie pomoc. Jak jechałem np. na Rajd Złote Piaski do Bułgarii, czy na Rajd Barum do Czechosłowacji, to mówiłem co potrzebuję, jakiego wsparcia oczekuję.

ML: A co do Stratosa, to chyba najbardziej legendarne auto rajdowe i tak już zostanie po wsze czasy. Stratosy zostały zakupione przez OBRSO w latach 70-tych. Pamięta Pan to? Nie potrafię sobie tego wyobrazić. Powszechny środek transportu to zatłoczony autobus, na wsi rower, motocykl WSK lub WFM to już coś, Syrenka dla zamożnych, nieliczne duże Fiaty – a tu nagle Lancia Stratos, to tak jak obiekt z innej galaktyki.

AK: Ja byłem i jestem realistą. Zawsze sobie zdawałem sprawę na co mnie stać w sensie wydatków. Cały OBR powstał z inicjatywy Andrzeja Jaroszewicza i zapewne z pomocą premiera. Ale to dobrze, bo coś w tej PRL-owskiej szarzyźnie zaczęło się dziać.

ML: To jest sprawa oczywista, że konieczne było poparcie najwyższych czynników partyjno-rządowych dla powstania OBRSO, ale jednak trzeba przyznać, że Andrzej Jaroszewicz, oprócz tego że był barwną osobowością, można powiedzieć celebrytą tamtego okresu, był również wybitnym kierowcą. Munari, Darnich, Jaroszewicz – niewiele osób potrafiło opanować trudnego w prowadzeniu Stratosa?

AK: Mawiali o nim, że to „małpa za kierownicą” - na tyle potrafił to auto opanować. Jak każdy człowiek miał wady i zalety, a to zapomniał na trening pojechać i Rysiek Żyszkowski musiał sam jechać. Gdyby naprawdę żył rajdami, to mógł naprawdę wiele osiągnąć i znacznie później zakończyć swoją karierę. Na pewno był na tyle dobry, że w latach 70-tych i 80-tych, jak nawet nie OBRSO, to inna firma mogła zaproponować mu współpracę. Był dobrze znany za granicą.

ML: Nie jest zatem prawdą, że był w rajdach tylko dzięki ojcu pełniącemu funkcję premiera?

AK: Nie, to nie jest prawda. Powiem tu panu ciekawą historię. Sam premier Jaroszewicz lubił szybko jeździć. Kiedy jako młody chłopak mieszkałem w Radości często widziałem jak jeździł z Anina, gdzie mieszkał, do Warszawy – trzeba przyznać, że dość szybko. Lubił sam prowadzić samochód, często poganiał 110-120 km/h. Andrzej pewnie jak ja przyglądał się ojcu. Wracając jeszcze do czasów mojego dzieciństwa, pamiętam że mój tata też szybko jeździł, co przyjąłem za normę. Pamiętam dwa zakręty w Wawrze, które ileś tam set razy z nim przejeżdżałem, zawsze się bawił tym, jak ten samochód rzucał i tak płynnie przechodził, lekko bokiem, a na liczniku miał 90-100 na godzinę. Po wielu latach wziąłem swój samochód, próbowałem w te same zakręty wjechać 100, udało mi się, ale wtedy zrozumiałem, że to przekraczanie granic wynika m.in. z przyglądania się wcześniej poczynaniom ojca. Tu chcę podkreślić, że ojciec jeździł szybko, ale nigdy nie miał wypadku.

ML: Dobrze, że Pan to mówi w czasach, kiedy politycy wspierani przez policję, a może na odwrót, wyspecjalizowali się w szykanowaniu i zastraszaniu kierowców w myśl hasła, zabrońmy wszystkiego, nałóżmy drakońskie kary to wtedy będzie bezpieczniej. Jak się nie ma pomysłów na rozwiązanie problemów związanych z bezpieczeństwem to jest to najprostszy sposób żeby udawać, że coś się robi. Dużo ludzi kupuje ten kit i przy wsparciu mediów ta spirala się nakręca.

AK: Szybkie jeżdżenie nie oznacza zawsze niebezpiecznego jeżdżenia. Na drodze ważna jest umiejętność przewidywania.

ML: Dlaczego nie jeździł Pan w barwach OBRSO? To wówczas była chyba duża nobilitacja, jedyny profesjonalny zespół rajdowy w Polsce.

AK: Jeździłem, ale tylko przez jeden rok. Zdobycie przeze mnie tytułu mistrza krajów socjalistycznych odbiło się głośnym echem. OBRSO, przy pomocy różnych kierowców, Stawowiaka, Ciecieżyńskiego, później Bublewicza, próbowało zdobyć ten tytuł, ale im się nigdy nie udawało. Moje nazwisko było blokowane. Inżynier Jacek Bartoś był w tym czasie głównym rozprowadzającym. Pamiętam, że głośniej było o moich sukcesach w Czechosłowacji niż w Polsce. Gazety raczej milczały, a pisało się o tych, co byli za mną. Jak to kiedyś tłumaczył mi Robert Mucha, przecież to wszystko zależy od dziennikarza, sytuacji i zapotrzebowania.

ML: Czyli identycznie jak dzisiaj.

AK: Wreszcie w tę sprawę wtrącił się świętej pamięci Prezes Polskiego Związku Motorowego Roman Pijanowski, który zadzwonił do jakiegoś dyrektora i powiedział, że facet zdobywa dla nas tytuł mistrza krajów socjalistycznych, a wy mu nie chcecie dać na przyszły sezon Poloneza. OBRSO robiło mnóstwo sztucznych problemów pod tytułem, nie mamy opon, a ja na to, dziękuję mam swoje itp. historie... Koniec końców, jeden sezon jeździłem w barwach OBR-u. Ale prywatnie panu powiem, to wszystko jedno wielkie – a szkoda gadać, to nie była jednak komfortowa sytuacja.

ML: Skoro jesteśmy przy latach 80-tych i rywalizacji w tej części Europy, to proszę porównać Polskiego Fiata i Poloneza ze Skodą, czy Ładą. Chyba zawsze Łada i Skoda, szczególnie 130RS, były lepsze od rajdówek z FSO?

AK: Łada była szybka, ale głównie radzieccy kierowcy byli rewelacyjni, Brundza i całe to towarzystwo. Bardzo szybko jeździli Czesi na Skodach 130 RS. Zawsze mieli bardzo dobrych kierowców i jak już kogoś wystawiali to zawsze rywalizowali o czołowe pozycje. Brak sukcesów Poloneza upatrywałbym raczej w braku profesjonalizmu w OBRze. Profesjonalizm teamów czeskich był zupełnie nieporównywalny. Polonez był szybkim autem, uzbrojony w dwulitrowy silnik Fiata, kłową skrzynię, dawał możliwość powalczyć.

ML: Już od początku lat 80-tych największym Pana rywalem był Marian Bublewicz. Pan i Bubel to dwie nierozłączne postacie polskich rajdów? Jak Prost i Senna w świecie F1. Pamiętam Waszą rywalizację. Nie lubiliście się?

AK: Nie, to był sztucznie nagrany temat. Pasowało to wszystkim, ponieważ kreowało rywalizację pomiędzy Marlboro, a Camelem. Reklamowo dobry chwyt. Z Marianem był taki kłopot, że ja rajdy traktowałem poważnie, ale też nie jako jedyne zajęcie w życiu. Marian miał natomiast w głowie tylko trenowanie, wszystko chciał się wyuczyć na pamięć. Był rzeczywiście super pracowity, a ja miałem w życiu inne możliwości poza rajdami. W pewnym momencie niektóre sprawy zaczęły u niego dochodzić do obłędu. Pewien mechanik z jego teamu powiedział mi kiedyś: „Słuchaj, on robi przed każdym rajdem odprawę i mówi, że walka z Koprem to walka na śmierć i życie”. Ja tego nie wymyśliłem, aczkolwiek dało mi to do myślenia. Poczułem się nieswojo bo nigdy, z nikim, nie miałem zamiaru walczyć na śmierć i życie. U mnie bardzo zdrowo do sytuacji podchodzili moi sponsorzy Camel i Renault. Powiedzieli: „Andrzej bądź w pierwszej trójce, od reklamy jesteśmy my”. Marlboro natomiast trochę wykorzystywało Mariana - musisz wygrać, jak wygrasz to dostaniesz tyle i tyle - to niepotrzebnie podgrzewało emocje.

ML: W roku 1986 r. Mistrzem Polski został Mariusz Kostrzak, a w 1987 r. tytuł powrócił w ręce Mariana Bublewicza, który dalej był pierwszym kierowcą fabrycznego teamu FSO. W roku 1988 zdobywa Pan swój ostatni tytuł Mistrza Polski w klasyfikacji generalnej, Marian Bublewicz zajmuje drugie miejsce. O umiejętnościach Pana świadczy to, że w sezonie 88 Bubel dysponował już Mazdą 323 Turbo 4WD, czyli autem bardzo konkurencyjnym w stosunku do Renault 11 Turbo, a do tego z napędem na 4 koła.

AK: Potem Marian odskoczył, ale nie było możliwe nawiązanie walki przednionapędowym Golfem z turbodoładowaną, bardzo mocną Sierrą Cosworth.

ML: Po Renault 11 Turbo była przesiadka do Golfa GTI 16V. Nie rozumiem trochę tego posunięcia, auto przednionapędowe, bez turbo. Dlaczego Golf?

AK: To był błąd. W owym czasie jeździłem sporo w Austrii i tam Golfy były bardzo konkurencyjne. Jeździł takim autem m.in. Baumschlager. Auta robiła Austriakom niemiecka firma Hohenester Sport, prowadzona przez faceta, który temat Golfa miał opanowany do perfekcji. I to mnie skłoniło żeby mieć nowy samochód, żeby nie pieprzyć się z używkami np. z Belgii. Na marginesie miałem również przygodę z Lancią Integrale właśnie z Belgii, ale był to samochód źle zrobiony, z którym były same kłopoty – a przekonywano mnie, że będzie inaczej.

ML: Na przełomie lat 80-tych i 90-tych traci Pan jakby zainteresowanie rajdami?

AK: Zdecydowanie tak. Czułem się już tym wszystkim znużony. Żartując trochę, najchętniej chciałbym, żeby przywieźli mnie na rajd helikopterem, a potem jak najszybciej zabrali do domu. Nadal bardzo lubiłem jeździć - ja, samochód, pilot, ale denerwowała mnie cała otoczka, te złośliwości, ta rywalizacja pomiędzy Marlboro a Camelem.

ML: Ale właśnie to nakręcało ogromne zainteresowanie rajdami, w tym także Panem i Marianem Bublewiczem?

AK: Ale ja już byłem tym zmęczony. Nigdy nie lubiłem zagryzania warg na siłę, walki za wszelką cenę. Zamiast tego w ściganiu odnajdywałem przyjemność. Nie lubiłem sytuacji, o których mówił Jasiu Szerla, że on na starcie do OS-u ma ciśnienie chyba ze 200. Ja miałem normalne 120/80. Z całego rajdu najbardziej lubiłem jechać, uspakajałem się tym. Ponadto byłem już ustawiony finansowo, nie musiałem za wszelką cenę tkwić w rajdach. Kontrakt z Camelem był naprawdę bardzo intratny. Pamiętam jak na konferencji prasowej przed Rajdem Polski jeden z dziennikarzy zadał pytanie, dlaczego Bublewicz nie jeździ w barwach Camela, na co gość z Camela odparował, „bo rozbija za dużo samochodów, a my nie mamy tyle pieniędzy - Pan Koper nam bardzo pasuje”. I tamten gość się zamknął.

ML: Kiedy zdecydował się Pan wycofać z rajdów?

AK: Rajd Dolnośląski, w którym zginął Marian Bublewicz był chyba moim ostatnim rajdem. Polska się zmieniała, oprócz rajdów były ciekawsze dla mnie zajęcia. W 1995 roku startowałem jeszcze Subaru Imprezą, ale był to tylko jeden sezon.

ML: Wróćmy jeszcze do światowych rajdów i lat 80-tych. Dla mnie B-grupa, te 400-500 konne potwory, Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4, Ford RS200, to najbardziej magiczne zjawisko, nie tylko w historii motorsportu, ale w ogóle w historii motoryzacji. Pamięta Pan to, kierowców takich jak Henri Toivonen, Timo Salonen, Marku Alen, Juha Kankkunen? Czy dla Was, wtedy, to był też magiczny, ekscytujący i niestety niedostępny świat ?

AK: Jak już wcześniej wspominałem, o ile w latach 70-tych na Rajdzie Polski lub Rajdzie Warszawskim można było zobaczyć te najlepsze rajdówki, to w latach 80-tych najlepsi w Polsce nie startowali. Żaden rajd nie miał statusu eliminacji do Mistrzostw Świata. Tych najlepszych kierowców spotykałem jednak na przykład na Rajdzie Złote Piaski. Miałem przyjemność poznać młodego Toivonena. A doszło do tego tak, że znałem Jacka Lewandowskiego, który swego czasu był moim pilotem. Pracował on w Marlboro i on był taki, że wszystkich zagadywał i Toivonena też zagadnął o moje tory jazdy na wyścigu w Albenie. Niestety niebawem zginął. B-grupa to były samochody z innej bajki, człowiek nie starał się nawet do niej wejść. Nikt w Polsce nie miał na dzień dobry miliona dolarów. Dość dobrze pamiętam też Stiga Blomqvista startującego krótkim Audi Quattro S1. Pamiętam, że w aucie tym był przełącznik umożliwiający ustawienie maksymalnej mocy. Charakterystyczne też było MG 6R4. A więc trochę miałem kontaktu z tymi wynalazkami. Światową czołówkę kierowców spotykałem też często we Francji, oni lubili się tam pokazywać.

ML: Andrzej Koper to jeden z pierwszych Polaków biorących udział w rajdzie Paryż – Dakar i bodaj pierwszy, który dotarł do mety? Jak zaczęła się ta przygoda i jak wspomina Pan ówczesny prawdziwy Dakar? Do tego startował Pan klasycznym już dzisiaj autem, czyli Land Roverem Defenderem?

AK: Firmie Camel zostały jakieś pieniądze w Polsce i Jugosławii. I wymyślili, że niewykorzystany budżet przeznaczą na Paryż – Dakar. Najpierw start zaproponowali Ferjanczowi [Attila Ferjancz], ale on stwierdził, że z Filipowiczem nie pojedzie. To mnie spytali, czy ja bym pojechał. Odpowiedziałem, czemu nie. Wszystko było załatwiane na wariata, miesiąc przed startem rajdu. PZM pozałatwiał mi wizy, no i pojechałem. Nie znałem swojego partnera z załogi, jugosłowiańskiego kierowcy Filipowicza. Już na początku były awantury - on chciał stale prowadzić, a układ miał być taki, że jedziemy na zmianę, jeden etap ja, jeden on. Powiedziałem sorry, ja nie jestem pilotem - w taki układ nie wchodzę. W tej sytuacji w sprawę włączył się wysoko postawiony gość z Camela, który ustalił, że jedziemy na zmianę, raczej na dojechanie do mety niż na osiągnięcie wysokiej pozycji. Nikt nie wygrał Dakaru jadąc pierwszy raz, a więc raczej przyjęliśmy metodę żółwia, a nie zająca. Wiedziałem, że jak wystartuje 300 to do mety dojedzie 50 i ja chciałem być wśród tych 50. Jugol jednak nie mógł zrozumieć, że w kompletnie nowym, zupełnie nieznanym terenie, nie ma co jechać na złamanie karku. Do tego nie miał on żadnego doświadczenia, nie znał techniki jazdy rajdowej, dotychczas startował tylko w wyścigach, a znany był z udziału w jakimś filmiku reklamowym. Moim zdaniem gdyby był to normalny gość to mogliśmy dojechać nawet w drugiej lub trzeciej dziesiątce, a tak byliśmy chyba w siódmej. Przez Filipowicza mieliśmy nałożonych kilkadziesiąt godzin kar. Ale Dakar to była dla mnie ogromna przygoda, możliwość zobaczenia nowych miejsc.

ML: A fizycznie to był duży wysiłek?

AK: Raczej nie, schudłem około 5 kilogramów, ale nie było to coś na granicy życia i śmierci. Dla mnie samochód to naturalne środowisko, do którego potrafię się szybko adoptować. Konkludując byłem, zaliczyłem i dotarłem do prawdziwego Dakaru.

ML: Potem nastała era Subaru. Od wielu lat prowadzi Pan salon i serwis tej marki w Polsce. To przypadek, czy świadomy wybór? To chyba w XXI wieku marka najbardziej kojarzona z rajdami.

AK: Na początku lat 90-tych za sprawą mojego kolegi Maćka Skuzy w Polsce pojawiła się firma Subaru. Miała swój salon przy ul. Smolnej.

ML: Bardzo dobrze to pamiętam, gdyż trochę dorabiałem tam jako student.

AK: Maciek zaproponował mi, że zorganizuje dla mnie samochód rajdowy, a ponadto żebym zajął się serwisem jego aut. Skorzystałem z tej propozycji i wtedy zobaczyłem co to jest Subaru, jak to świetnie się prowadzi. Z samochodu rajdowego niewiele wyszło, ale zorganizowałem serwis tej marki. Na początku lat 90-tych ludzie nie znali marki Subaru, ale założenie dealera było takie, niech klient wie, że serwis prowadzi Koper, co jest gwarancją, że nawet jakby coś się popsuło to zostanie dobrze naprawione. I tak od ponad 20 lat zajmuję się Subaru.

ML: Ma Pan sentyment do tamtych czasów, tych dawnych rajdów, a może nawet szerzej do starej motoryzacji?

AK: Po 13 latach niejeżdżenia doszedłem do wniosku, że muszę sobie coś kupić, bo już mi się śni to po nocach. Kupiłem Subaru STI ze stajni Tommiego Makkinen’a i wystartowałem w Mistrzostwach Polski. Świat rajdów zmienił się jednak, trudno rywalizować nawet z tymi najmłodszymi 20-to latkami. Wydawało mi się, że jadę szybko, a na mecie czas bardzo przeciętny. Jeżeli natomiast chodzi o stare samochody to rozglądałem się za Renault 5 Alpine w wersji rajdowej. Znalazłem nawet na Węgrzech auto, które bardzo mnie zainteresowało, za cenę 15 tys euro. Mało brakowało i bym je kupił, ale okazuje się, że nie bardzo takimi autami w Polsce jest się gdzie ścigać. Wyścigi jeszcze są, ale rajdy nie bardzo. Jazda pokazowa albo jazda na regularność mnie nie interesują. Ciągle namawiają mnie żebym pojechał na Monte Carlo Historique, ale nie bardzo pociąga mnie jazda z punktu A do punktu B. Moim zdaniem w rajdach do Mistrzostw Polski powinno być kilka OS-ów, do startu w których powinny być dopuszczane auta historyczne. Odnośnie starych aut pamiętam jeszcze jak w latach 70-tych z trzech starych Citroenów BL próbowałem złożyć jednego – wówczas był to już klasyk. Z kolei w połowie lat 90-tych miałem piękne Porsche 911 Turbo, typ 993. Gdybym nie sprzedał tego samochodu Leszkowi Kuzajowi, dzisiaj byłby to piękny klasyk.

ML: Moim zdaniem rajdowe Renault 11 Turbo w barwach Camela pięknie wyglądałoby w Pana salonie. W Polsce są setki salonów samochodowych, każdy jak supermarket, a u Pana jest autentyczna historia polskiego motorsportu. Powinien Pan to wykorzystać tym bardziej, że Subaru to nie jest Skoda lub KIA.

AK: Może i tak, ale z drugiej strony samo posiadanie starych aut, jak w muzeum, nie bardzo mnie pociąga.

ML: Na koniec, dziękując za wywiad, chciałem Panu w kilku słowach powiedzieć o autoArchiwum. Jest to projekt stworzony przez Jakuba Widłę, pasjonata motoryzacji, mający na celu promowanie hobby związanego z kolekcjonowaniem starej literatury motoryzacyjnej, a w szczególności prospektów. Ja również zbieram stare prospekty, a dodatkowo, w miarę możliwości, wspieram projekt autoArchiwum. W imieniu Jakuba oraz swoim chciałem przekazać Panu oryginalny, prawie 40-letni, prospekt Renault 5 Alpine, czyli auta na którym zdobył Pan w 1982 roku swój pierwszy tytuł Mistrza Polski w klasyfikacji generalnej. Może to będzie początek Pana kolekcji prospektów :-)

AK: Faktycznie, bardzo dziękuję. Pamiętam jak kiedyś jeden dyrektor mówi do mnie, Andrzej mam coś dla Ciebie. Okazało się, że to Renault 5, w którym rozlała się duża ilość mleka. Śmierdziało w nim jak diabli. Kupiłem tę piątkę po okazyjnej cenie. Miała fajny jaskrawo czerwony środek...

Myślę, że Andrzeja Kopera mógłbym słuchać jeszcze bardzo długo. Należy On do ludzi, którzy w szaro-burym PRL-u próbowali żyć kolorowo. Bardzo ciekawie opowiedział o czasach może nie tak odległych, ale diametralnie innych od tych współczesnych. Dla mnie była to również sentymentalna podróż w przeszłość, w klimaty, które są mi po prostu bardzo bliskie.

Andrzej Koper nad lekturą prospektu Renault 5 Alpine

Salon Subaru Andrzeja Kopera w Warszawie przy al. Karkowskiej 151 - trudno wyobrazić sobie lepsze połączenie niż utytułowany kierowca rajdowy i marka tak silnie kojarzona z motorsportem.