LANCIA 037 RALLY - OSTATNI MOHIKANIN TYLNEGO NAPĘDU

Na początku lat 80-tych, za sprawą nowych przepisów homologacyjnych, turbodoładowania oraz napędu na cztery koła, świat rajdów wkroczył w zupełnie nową erę. Trochę tak jak z rozwojem lotnictwa. Na przestrzeni XX wieku ludzie konstruowali coraz lepsze, szybsze  i bardziej niezawodne samoloty, ale w pewnym momencie zaczęli latać w kosmos. W świecie rajdów takim właśnie odlotem w kosmos była fascynująca grupa B. Nic co przedtem i nic co potem nie było nawet w zbliżonym stopniu magiczne.

Na początku lat 80-tych Fiat 131 Abarth był już autem, które nie mogło nawiązać równorzędnej walki w mistrzostwach świata. Pojawienie się Opla Ascony 400, Renault 5 Turbo, a przede wszystkim Audi Quattro sprawiło, że model 131 stawał się coraz mniej konkurencyjny. Moc silnika na poziomie 230 KM w wersji rajdowej to niewiele więcej niż oferowało Audi w modelu Quattro sprzedawanym w salonach. Aby utrzymać swoją dominację w świecie rajdów koncern Fiat/Lancia musiał stworzyć coś zupełnie nowego, na miarę nowych czasów.  

Po uprzednim dopuszczeniu samochodów z napędem na cztery koła, w 1981 roku FIA zdecydowało się stworzyć nową grupę samochodów rajdowych – grupę B (Jean Marie Balestre wiedział co zrobić, żeby uatrakcyjnić rajdy - podobnie zresztą jak F1). Auta dopuszczone do startów w tej klasie nie miały ograniczeń mocy i masy, a co najważniejsze, w celu uzyskania homologacji, konieczne było wyprodukowanie tylko 200 egzemplarzy wersji drogowej. Pierwszym samochodem zbudowanym specjalnie do uzyskania homologacji, a później ścigania się w grupie B była Lancia 037. Prace nad autem rozpoczęte zostały jeszcze w 1980, a ukończone na początku 1982 roku. 1 kwietnia 1982 roku auto oficjalnie uzyskało homologację rajdową. W sumie wyprodukowanych zostało 207 egzemplarzy modelu 037. Pomimo pojawienia się  wspomnianych na początku nowinek, Lancia dysponowała napędem tylko na jedną oś, a zamiast turbo zainstalowano mechaniczną sprężarkę. Rozwiązanie to, oprócz tego, że było bardziej niezawodne, pozwoliło w znacznym stopniu wyeliminować tzw. turbodziurę, choć oczywiście w górnym zakresie obrotów sprężarka nie była tak wydajna jak klasyczne turbo. W koncernie Fiat/Lancia mechaniczne sprężarki zwane były Volumex i stosowano je w niektórych modelach aut (np. w późnych Fiatach Spiderach).  

Na pierwszy rzut oka Lancia 037 podobna jest do masowo produkowanej Lancii Bety Montecarlo, ale faktycznie to dwa zupełnie różne samochody. Nadwozie wykonane było z włókna szklanego i kompozytów. Główny element nośny stanowił natomiast stalowy monocoque, do którego przymocowane były kratownicowe ramy pomocnicze podtrzymujące zawieszenie i silnik ze skrzynią biegów. Taka konstrukcja powodowała, że auto, nawet w wersji drogowej, ważyło tylko 1169 kg. 

Silnik umieszczony został centralnie co umożliwiło dobre wyważenie samochodu. Przy pojemności 1995 cm³ wersja drogowa dysponowała mocą 205 KM osiąganą przy 7000 obr./min. Trzeba przyznać, że nie była to moc szokująca biorąc pod uwagę zastosowanie mechanicznego doładowania oraz szesnastozaworowej głowicy. W wyniku licznych modyfikacji, w tym zastosowaniu mechanicznego wtrysku Bosch, wersja rajdowa osiągała moc prawie 300 KM, a później w wyniku zwiększenia pojemności do 2110 cm³ oraz podniesieniu kompresji i ciśnienia doładowania, a także zastosowaniu wtrysku Kugelfischer (nadal mechanicznego), moc wzrosła do 325-330 KM (wersja Evo 2). Znaczny wzrost mocy w wersji rajdowej połączony z redukcją masy o około 200 kg uczynił z modelu 037 bardzo groźną broń w rękach takich kierowców jak Markku Alen, Walter Röhrl, czy Attilio Bettega. 

W roku 1982 i 1983 Lancia 037 była najnowocześniejszym autem w rajdowej stawce, w założeniach konstrukcyjnych bardzo zbliżonym do późniejszych największych bestii grupy B  Peugeota 205 T16 i Lancii Delty S4 (choć oczywiście bez turbo i napędu na obie osie). W owym czasie, choć Audi Quattro dysponowało napędem na cztery koła było znacznie cięższe, mniej zwrotne szczególnie na krętych odcinkach asfaltowych. Pozostałe auta konkurencji takie jak Opel Ascona 400, Ford Escort RS1800, Talbot Sunbeam Lotus korzeniami tkwiły jeszcze w latach 70-tych. Renault 5 Turbo było z kolei bardzo trudne w prowadzeniu, nadające się właściwie tylko do rajdów asfaltowych.  

Lancia 037 zadebiutowała w 1982 r. w Rajdzie Korsyki zajmując 9 miejsce. Pierwsze miejsce zajął wtedy Jean Ragnotti na Renault 5 Turbo, a drugie Jean Claude Andruet na …… Ferrari 308 GTB. Do końca sezonu 1982 Lancia nie odniosła znaczących sukcesów, był to czas zdobywania doświadczeń i dopracowywania samochodu. Przełom nastąpił w sezonie 1983. Właśnie wtedy Lancia jako ostatnie auto tylnonapędowe zdobyła rajdowe mistrzostwo świata producentów uzyskując tylko 2 punkty przewagi nad Audi. W kategorii kierowców Walter Röhrl był drugi, Markku Alen trzeci a Attilio Bettega siódmy. Udało się wygrać Rajd Monte Carlo, Korsyki, Akropolis, Nowej Zelandii i San Remo. Na Korsyce i San Remo kierowcy Lancii zajmowali całe podium. W sezonie 1984 było już gorzej. W kategorii producentów Lancia była druga, indywidualnie Markku Alen trzeci, a Bettega piąty. Zwycięstwem zakończył się tylko jeden rajd – Korsyki. Pod koniec sezonu 84 świat rajdów gwałtowanie przyspieszył, Audi wypuściło na trasy model Sport Quattro, a Peugeot model 205 T16. W Rajdzie 1000 Jezior Markku Alen zajmując drugie miejsce stracił do Ari Vatanena w Peugocie  minutę, a już w następnym Rajdzie San Remo, Attilio Bettega będąc też drugim  prawie sześć minut, a trzeci Miki Biasion prawie dziesięć. Już wiadomo było, że bez napędu na cztery koła oraz turbo nie da się rywalizować z najlepszymi. Świadoma tego Lancia razem z inżynierami Abartha szykowała nową broń czyli piekielną Deltę S4. W sezonie 1985 największy sukces modelu 037 to drugie miejsce wywalczone przez Miki Biasiona w Rajdzie Portugali (ze stratą do Timo Salonena aż 5 minut – na marginesie jak pokazuje przykład tego kierowcy prawdziwym profesjonalistom nałogowe palenie papierosów i lekka nadwaga w niczym nie przeszkadza w uprawianiu sportu). Koniec sezonu 85 to debiut w Rajdzie RAC najbardziej ekstremalnego auta grupy B – Lancii Delty S4.

Dzisiaj ceny cywilnych Lancii 037 oscylują pomiędzy 200 a 250 tys. euro. W odniesieniu do oryginalnych aut rajdowych cenę tę należy pomnożyć kilkukrotnie, ale co tam .... w autoArchiwum możliwość przejażdżki z samym Walterem Röhrlem całkiem za darmo. Mocne, w pełni analogowe, tylnonapędowe auto.  

Jeżeli chodzi o prospekty, wszystko na to wskazuje, że został wydany jeden prospekt oraz jeden press kit dotyczący modelu 037. Prospekt jest czymś ekstremalnie rzadkim o czymś świadczy to, że przez ostatnie 10 lat widziałem go tylko raz. Jest to najbardziej poszukiwane przeze mnie wydawnictwo, najczęściej nieznane nawet wytrawnym kolekcjonerom. Zaprezentowane poniżej zdjęcia prospektu, które udało mi się kiedyś zdobyć, są niestety bardzo kiepskiej jakości. Warto je jednak zaprezentować na blogu Jakuba. Nie wiem, czy Autograf Walter Röhrla na okładce jest oryginałem, czy też standardowym nadrukiem na tym prospekcie.  

Jeżeli chodzi o press kit, to jest to czerwona teczka formatu zbliżonego do A4, zawierająca w środku opis danych technicznych, plansze obrazujące konstrukcję auta oraz zdjęcia. Tak wygląda okładka teczki

a tak jej zawartość po otwarciu

A na koniec wspomniany wcześniej Timo Salonen – żywa reklama firmy Marlboro, aż chce się zaciągnąć i zaśpiewać „Gdzie ci mężczyźni, prawdziwi tacy….”

Autorem tekstu oraz skanów jest Marcin Litwinowicz. Dziękuję!

Zdjęcie tytułowe i 2 zdjęcia w tekście: © Fiat Chrysler Automobiles, Fiat Auto Poland