E23 + M88 = M7

Ten wpis nie jest o prospektach, ale został zainspirowany prospektami, a konkretnie jednym prospektem, ale za to jakim.  Otóż było tak. Kilka dni temu zadzwonił do mnie znajomy, a rozmowa wyglądała mniej więcej tak:

- Hej, jesteś zainteresowany białym krukiem.
- Czyli?
- Prospekt południowoafrykańskiej BMW 745i z silnikiem od M1.
-  Nigdy o czymś takim nie słyszałem, how much?
- (tu pada kwota)
- Aha, to pas.

Prospektu nie kupiłem, niemniej jednak od razu zainteresowałem się samym autem, co to do licha jest? 

Otóż sama E23 wiadomo, pierwsza siódemka, produkowana w latach 1977 – 1987. Do aut wkładano różne silniki od 2,5 do 3,4 litra, wszystkie sześciocylindrowe. Topowa wersja to 745i. Wbrew nazwie wyposażona była w turbodoładowany silnik o pojemności tylko 3,2 litra (później 3,4 litra). Monachijczycy wyszli z założenia, że turbodoładowanie zwiększa moc silnika o 1,4, ot taka sprytna manipulacja w nazewnictwie (macherzy od marketingu nie wymyślili tego dzisiaj). Sam silnik to dobrze znany motor M30, który po uturbieniu i kilku modyfikacjach otrzymał w kodzie fabrycznym numer M102 (później M106). Moc 252 KM.

BMW nie oferował topowej wersji  z kierownicą po prawej stronie. Podobno ze względu na turbinę i przekonstruowany układ dolotowy nie było możliwe przełożenie układu kierowniczego na drugą stronę.

I tu przechodzimy do momentu, od którego zaczyna się ciekawie. Otóż w południowoafrykańskiej centrali BMW doszli do wniosku, że skoro nie można 745i przerobić na ruch lewostronny to zróbmy swoje, lepsze 745i. Jak? Włóżmy po prostu do luksusowej siódemki silnik stworzony przez BMW Motorsport, ten sam co był w modelu M1 (w kodzie fabrycznym M88).  Nic bardziej szalonego wówczas nie można było wymyślić. Ten właśnie silnik w 1984 r. trafił także pod maskę modelu M635CSi. Dlatego też wśród fanów „emek” południowoafrykańskie 745i uważane jest za pełnoprawne M7. Posiada wszystko co powinna mieć „emka” z wyjątkiem nazwy. Fabryczna moc silnika M88 to 286 koni, a więc sporo więcej niż w europejskim 745i, i to pomimo braku turbodoładowania. Nie chodzi jednak o samą moc. Dwudziestoczterozaworowe M88 to dzieło sztuki ówczesnej inżynierii, nawet w wersji drogowej nie tracił oddechu do 7 tys. obrotów.  

Nasuwa się pytanie, czemu sami monachijczycy nie włożyli swojej flagowej jednostki do serii 7? Powody najczęściej wymienia się dwa. Po pierwsze silnik M88 posiadał bardzo sportową charakterystykę, lubił po prostu obroty, a do tego był głośny. Nie do końca więc pasował do luksusowej limuzyny. Po drugie, i to wydaje się istotniejsze, BMW wówczas nie byłoby w stanie zapewnić odpowiedniej ilości silników M88.

W sumie w południowoafrykańskiej montowni BMW, pomiędzy styczniem 1984 r. a kwietniem 1987 r., powstało 209 egzemplarzy modelu 745i (lub jak kto woli M7). Z tego tylko 17 wyposażonych zostało w manualną skrzynię biegów Getrag o schemacie zmiany biegów w układzie „dogleg” - wiele to mówi o aucie. Europejskie 745i dostępne były tylko w automacie.

Z cech charakterystycznych należy wymienić m.in. brak napisu „M Power” na pokrywie zaworów (występował zawsze w M635CSi i E28 M5), układ hamulcowy identyczny jak w M635CSi i E28 M5 oraz szesnastocalowe felgi BBS Mahle. Felgi to zresztą jedyna cecha zewnętrzna odróżniająca to auto od „standardowej” 745i.

Sporo charakterystycznych smaczków jest jednak w środku: odpowiednio przeskalowany prędkościomierz i obrotomierz z logo „M” (jedyne miejsce gdzie to logo się pojawia), deska i boczki drzwi pokryte skórą, inny układ konsoli środkowej,  przełączniki elektrycznego otwierania szyb umiejscowione wokół dźwigni zmiany biegów zamiast wokół uchwytu hamulca postojowego oraz popielniczka znajdująca się za dźwignią zmiany biegów zamiast pod radiem.

Dla mnie opisane auto to kolejny przykład, że południowoafrykańska motoryzacja jest niesamowitą kopalnią fantastycznych aut, budowanych trochę „w poprzek” tego co powstawało w Europie, Stanach, czy Japonii. 

Autorem tekstu jest Marcin Litwinowicz. Dziękuję!