Choć uzyskanie homologacji w grupie B wymagało wyprodukowania 200 aut w wersji cywilnej to samochody te nie miały nic wspólnego z tymi masowo oferowanymi w salonach. Macherzy od marketingu próbowali jednak tworzyć pozory, tak aby dać klientowi poczucie obcowania z autem triumfującym na odcinkach specjalnych. Chyba najlepiej udało się to Peugeotowi z modelem 205, który odniósł ogromny sukces rynkowy. Dla osób niewtajemniczonych auto to wizualnie przypominało rajdowy bolid 205 T16.
Inni producenci próbowali również z lepszym lub gorszym skutkiem upodobnić rajdówki do aut ze swojej rynkowej oferty. Audi Quattro Sport, dopóki nie objawiło się w ewolucji S1 z ilością skrzydeł przywodzącą na myśl samolot, przypominało dostępne w salonach Ur-Quattro lub znacznie tańsze Coupe Quattro. Nawet monstrualne MG6R4 miało coś ze swojego ubogiego pierwowzoru
Lancia była w trudniejszej sytuacji. Delty S4, choćby nie wiem co, nie dało się upodobnić do rodzinnego hatchbacka. Pomimo tego pozostała chociaż nazwa – „Delta”. Może ktoś pomyślał „Delta to Delta” i szedł do salonu z milionami lirów w kieszeni.
A co z Fordem. Od Cortiny po Escorta marka ta chyba jak żadna inna kojarzyła się w latach 60 i 70-tych z rajdami. Liczne zwycięstwa przekładały się na sukces sprzedażowy. Niestety w latach 80-tych konkurencja dość mocno odjechała Fordowi i trzeba było wymyśleć coś nowego, mocnego, coś co zastąpi wysłużonego Escorta i pozwoli powalczyć z Peugeotem, Audi, czy Lancią. Do zaprojektowania rajdówki zatrudnieni zostali inżynierowie projektujący wcześniej bolidy F1, John Wheeler i Tony Southgate. Aby maksymalnie zmniejszyć masę i zwiększyć sztywność, pojazd oparto na przestrzennej ramie spawanej z aluminiowych rurek obudowanej elementami z tworzyw sztucznych dostarczonymi przez firmę Reliant (tak, tę od wywrotnych trójkołowców). Aby zmniejszyć koszty wykorzystano z kolei niektóre elementy ze Sierry. Powstały model RS200 w niczym nie przypominał aut produkowanych seryjnie, co można tłumaczyć prymatem funkcji nad formą – auto rajdowe ma przede wszystkim wygrywać. Do dzisiaj zadaję sobie jednak pytanie, dlaczego Ford nie poszedł choćby śladami Lancii i nie nazwał swojego dzieła np. Sierra RS200 lub Escort RS200.
Jak u najgroźniejszej konkurencji silnik umieszczony został centralnie. 1,8 litra (później opcjonalnie rozwiercone do 2,1 litra) plus duża turbina Garetta pozwoliły uzyskać 250 KM, a w wersji wyczynowej 400, 450, czy nawet 500 KM. Wszystko zależało od ciśnienia doładowania, inwencji mechaników i przewidywanego czasu eksploatacji. Jeżeli trzeba wjechać tylko na Pikes Peak – no problem, może być też 700, czy nawet 800 KM (gdzieś nawet znalazłem 900 KM).
W Rajdowych Mistrzostwach Świata RS200 zadebiutował w 1986 roku podczas zimowego rajdu Szwecji, w którym Stig Blomqvist przez jakiś czas nawet prowadził. Niestety nie ukończył zawodów, a na otarcie łez drugi kierowca teamu Forda Kalle Grundel (też Szwed) uplasował się na trzeciej pozycji. Jak się później okazało, był to największy sukces tego modelu w Mistrzostwach Świata, choć w kolejnych rajdach Blomqvist kilka razy był blisko zwycięstwa, ale zawsze coś stawało na przeszkodzie.
O ile śmierć Attilio Bettegi podczas Rajdu Korsyki w 1985 można było uznać za „wypadek przy pracy”, to wydarzenia z Rajdu Portugali z 1986 r. były preludium do likwidacji grupy B. Portugalczyk Joaquim Santos stracił panowanie nad swoim Fordem RS200 i wyleciał w tłum kibiców. Zginęły 4 osoby, a ponad 30 zostało rannych. A zatem, RS200 nie tylko nie odniósł sukcesów w grupie B, ale jeszcze wydatnie przyczynił się do jej uśmiercenia. Późniejszy tragiczny w skutkach wypadek Henri Toivonena był już tylko gwoździem do trumny najbardziej magicznego zjawiska w historii motosportu.
W momencie debiutu cena cywilnych RS200 ustalona została przez Forda na 50 tys. funtów. Tradycyjnie zostały wydane również prospekty, przy czym Ford przyjął dość liberalną politykę w tym zakresie uznając zapewne, że jak klient w salonie otrzyma prospekt RS200, to być może zdecyduje się choćby na zakup Fiesty, co i tak będzie sukcesem. Z tego powodu najbardziej dzisiaj popularny prospekt RS200 (poniżej), choć prezentuje auto unikatowe, jest w miarę dostępny, a jego cena przystępna, oscyluje w granicach 10 – 20 funtów. Zawiera on 8 stron i rozkłada się do plakatu.
Kolejny znacznie „wykwintniejszy” prospekt to ładnie wydana, dwudziestostronicowa broszura w kwadratowym formacie. Biała okładka i napis RS200. Prospekt ten, choć zdecydowanie rzadszy, też nie jest jakimś wybitnym unikatem. Wydany został w marcu 1987 roku, a więc już po likwidacji grupy B. Szacowana wartość to około 40-50 funtów.
Przy okazji prezentacji RS200 wydany został również press kit dla dziennikarzy (datowany październik 1985 roku)
Ale to wszystko co dotychczas napisałem o prospektach RS200 jest tylko wstępem do tego co poniżej. W życiu kolekcjonera prospektów często jest tak jak niegdyś (oj wiele lat temu) ze zbieraniem obrazków z gum Turbo. W pewnym momencie prawie wszystkie już mamy, do tego najczęściej w kilku egzemplarzach, ale ciągle brakuje tych kilku, albo nawet tylko tego jednego, którego nikt nie ma. Jeżeli chodzi o prospekty szybkich Fordów, dla mnie takim unikatem był wydany w 1989 roku na rynek japoński prospekt modelu RS200S.
Najpierw parę słów jeżeli chodzi o datę wydania. Jak zobaczyłem ten prospekt kilka lat temu po raz pierwszy (sprzedawał pewien Brytyjczyk zbierający tylko prospekty Fordów) oniemiałem - 1989 rok !!!! To 3 lata po likwidacji grupy B. To tak jakbym zobaczył nagle prospekt Mercedesa W124 z 2000 r., czyli z roku, w którym pierwsze okulary (W210) zaczynały już gnić. Prospekt japońskiego RS200S został wówczas sprzedany na ebay’u za jakieś duże pieniądze (chyba ponad 200 funtów). Nie tracąc nadziei pomyślałem, muszę go kiedyś mieć. I wreszcie niedawno, po latach poszukiwań, udało się. A do tego, głównie dzięki nieświadomości sprzedawcy, zapłaciłem tylko 60 funtów plus koszty przesyłki. Za ten prospekt jest to cena wybitnie okazyjna.
Wersji S modelu RS200 zbudowano tylko 20 sztuk. Charakteryzowała się ona mocą podniesioną do 350 KM. Wersja ta powstała już po likwidacji grupy B. Otóż Ford posiadał dużo zbędnych części, a także kilka aut w trakcie budowy w specyfikacji Evo przeznaczonej do sportu. Niestety upadek grupy B spowodował, iż stało się bezcelowe wytwarzanie aut rajdowych. Postanowiono więc auta rajdowe ucywilizować i przerobić na drogowe, a następnie zaoferować bogatym klientom. Najprawdopodobniej oferta ta nie przypadła im jednak do gustu, skoro do 1989 roku pozostały niesprzedane egzemplarze. Marketingowcy Forda musieli w końcu komuś wcisnąć ten produkt. A komu było najlepiej wcisnąć na przełomie lat 80/90 drogi, unikatowy samochód z Europy? Oczywiście Japończykom. Niestety, mimo usilnych poszukiwań, nie znalazłem niczego na temat sprzedaży w Japonii modelu RS200S pod koniec lat 80-tych. Ta aura tajemniczości dodatkowo powoduje, że japoński prospekt „RS200S 1989 Limited Edition” jest jeszcze bardziej intrygujący.
Zgodnie z wolą mer Paryża Anne Hidalgo od 1 lipca 2016 roku będzie obowiązywał zakaz wjazdu do stolicy Francji samochodów wyprodukowanych przed 1997 rokiem. Jestem ciekaw czego jeszcze siły postępu zabronią w imię budowania lepszego świata. Być może już niebawem nie da się takim gratem jeździć po Paryżu.
Autorem tekstu oraz skanów jest Marcin Litwinowicz. Dziękuję!
O, nie znałem tej historii z wersją S! Bardzo fajny wpis!
OdpowiedzUsuńSwoją drogą, rajdowe RS200 jeszcze długo po Grupie B były wystawiane z sukcesami przez prywatne zespoły w rallycross :)
W pewnym sensie to że RS200 nie był podobny ani z wyglądu, ani z nazwy do żadnego produkowanego modelu Forda było pewna zaletą. W końcu w razie sukcesu mogli pokazać że Ford produkuje modele które zwyciężają, a w przypadku porażki żaden z modeli nie byłby z nią utożsamiany.
OdpowiedzUsuńPodobnie było wcześniej z Lancią 037, też nie miała bezpośredniego odnośnika w produkowanych modelach. A do Montecarlo na którym była częściowo oparta nie była aż tak bardzo podobna.