W latach 70-tych ubiegłego wieku dla wszystkich było jasne, że radzieckie samochody klasy kompakt odstają już od zachodnich konstrukcji pod każdym względem, w efekcie czego eksport zaczął się powoli już załamywać. Do pracy zabrali się zatem konstruktorzy w Moskwie i Togliatti tworząc niejako od podstaw zupełnie nowe modele, niezwiązane z dotychczas produkowanymi, przy czym moskiewscy koledzy rozpoczęli swe prace nieco wcześniej. Gdy w 1978 roku VAZ zaprezentował pierwszy prototyp modelu 2108, konstruktorzy Moskwicza 2141 podnieśli alarm, że drugi samochód tej samej klasy z pewnością wprowadzi niezdrową konkurencję, przez co ani jeden ani drugi nie przyniesie spodziewanych zysków. Jednak samochód z Togliatti miał bardzo modną wówczas karoserię, nowoczesny silnik skonstruowany przy współpracy z Porsche i wiele elementów z niestosowaną wtedy jeszcze w ZSRR technologią. To wystarczyło, aby rządzący wówczas Związkiem Radzieckim Leonid Breżniew mający pewną słabość do nowinek technicznych zaakceptował również ten projekt. I choć ostatecznie seryjny samochód niewiele różnił się od pierwszego prototypu, prace nad nim były burzliwe i intensywne, a testy odbywały się zarówno w Togliatti jak i w Stuttgarcie. Ambitni radzieccy konstruktorzy pod okiem niemieckich kolegów badali każdy szczegół (oficjalnie Porsche doradzało przy budowie silnika 1,3, ale mówi się, że pomagali również przy jednostkach 1,1 i 1,5), nie bojąc się przy tym nowych technologii. Hamulce tarczowe, przeguby homokinetyczne, nowoczesne opony, zamki, gaźnik, reflektory – technologia ich produkcji była nowa dla Rosjan, a jeśli z czymś nie potrafiły sobie poradzić radzieckie zakłady, zamawiano na Zachodzie. Kooperantami przy tworzeniu i produkcji samochodu były takie firmy jak wspomniane już Porsche, UTS, Lucas, czy ZF. W Rosji wciąż żywa jest legenda, jakoby przy projektowaniu Samary wzorowano się na Porsche 924. Wystarczy spojrzeć na profil Porsche i prototypu Samary żeby zobaczyć podobne przetłoczenie na boku i klamkę schowaną w drzwiach – tak przynajmniej twierdzą Rosjanie. Klamka w seryjnym modelu stała się tradycyjną i cały czar prysnął. Ostatecznie prace nad samochodem zakończono w 1984 roku, a nowy model – VAZ 2108 Sputnik – zaprezentowano jeszcze w tym samym roku podczas wystawy „60 lat sowieckiego przemysłu motoryzacyjnego”, dwa lata przed wspomnianym już Moskwiczem 2141. Początkowo oferowano 3-drzwiowego hatchbacka (2108), trzy lata później dołączył 5-drzwiowy hatchback (2109), a w 1990 roku ofertę zamykał 4-drzwiowy sedan (21099).
Dużo intensywnej pracy, spore inwestycje, w końcu ogromne nadzieje na to, że Samara pójdzie w ślady Nivy i stanie się kolejnym hitem eksportowym, przynoszącym spore ilości tak potrzebnych dewiz. O ile w krajach Demokracji Ludowej popyt przewyższał podaż, o tyle na Zachodzie trzeba było już grać według ichnich reguł i zadbać o odpowiednią reklamę. Najpopularniejszą formą reklamy przez wiele lat były prospekty, które prezentowały samochód od tej najlepszej strony (czasem nawet lepszej, niż było to w rzeczywistości)
 |
| Belgia, 1985 |
 |
| Szwajcaria |
Duża konkurencja na zachodnich rynkach szybko zweryfikowała plany sprzedażowe. Tym bardziej, że jakość zarówno montażu jak i użytych tworzyw nie były na najwyższym poziomie. Lokalni importerzy jak tylko mogli starali się uatrakcyjnić Samarę np. montując grille o bardziej klasycznym wyglądzie jeszcze przed oficjalnym fabrycznym liftingiem który nadszedł dopiero wraz z pojawieniem się wersji sedan.
 |
| Finlandia, 1988 |
 |
| Finlandia, 1988 |
 |
| Wielka Brytania, 1987 |
Wersja Sedan to model 21099 wywodzący się z 5-drzwiowego hatchbacka 2109. Wraz z jego wprowadzeniem producent przeprowadził pierwszy lifting wydłużając przednie błotniki i maskę, tym samym likwidując charakterystyczny „nosek”. Stopniowo wprowadzano też deskę rozdzielczą o nieznacznie zmienionym kształcie (nie odbyło się to raptownie, o czym świadczą „przejściówki” z nowym przodem a jeszcze starą deską rozdzielczą). 4-drzwiowa wersja oferowana była po prostu jako Samara Sedan, ale też w zależności od rynku otrzymała własną nazwę handlową: Diva, Sagona czy Forma.
Kolejne lata przynosiły kolejne drobne liftingi przodu, co bardzo ciekawe, nawet gdy już na wschodzie w salonach dostępna była gruntownie odmłodzona Samara II
 |
| Finlandia, 1992 |
 |
| Polska |
Gdy w Rosji, na Ukrainie etc. oferowano już od 2000 roku Samarę II, w Niemczech jeszcze była stara generacja
 |
| Niemcy, 2003 |
Połowa lat 90-tych to na rynkach zachodnich trudny czas nie tylko dla Samary, ale i dla całej gamy modelowej Łady. Zakończono wówczas eksport Samary do Kanady i Australii, a w konsekwencji także i do Wielkiej Brytanii (mniejszy wolumen produkcji wersji z kierownicą po prawej stronie spowodował, że stała się ona nieopłacalna)
 |
| Australia, 1989 |
 |
| Kanada, 1989 |
Tak się akurat wtedy złożyło, że fińska fabryka Valmet po perturbacjach w związku przeniesieniem produkcji Saabów do rodzimej Szwecji i fiasku rozmów z Roverem (gdy ten został kupiony przez BMW) poszukiwała nowego partnera, aby utrzymać swoje moce przerobowe, a co za tym idzie także i miejsca pracy. Jednym z najlepszych jakby się mogło wydawać rynków dla Samary była Finlandia, gdzie z racji historycznych radzieckie produkty były po prostu popularne, stąd wybór padł właśnie na ten model. Uzgodniono, że produkcja odbywać się będzie w fińskim Uusikaupunki, głównie na potrzeby niemieckiego importera Łady. Plany przewidywały produkcję na poziomie 20 tysięcy samochodów rocznie, a 15% części było produkowanych na miejscu, co już podniosło jakość samochodu. Nowy produkt nazwano Samara Baltic, a umowę podpisano w listopadzie 1995 roku z planem ruszenia ze sprzedażą już w kolejnym roku. Pomysł okazał się totalną porażką. Po 3 latach zdołano wyprodukować niespełna ¼ z planowanych 60 000 pojazdów. Nie pomógł nawet szeroko zakrojony lifting i zmiana nazwy na Eurosamara. Ostatecznie projekt zamknięto w 1998 roku, a ostatnie sztuki wyprzedawano po znacznie obniżonych cenach
 |
| Eurosamara we Francji nosiła oznaczenie GL, rok 1996 |
Eurosamara - Finlandia, 1997
 |
| Deska rozdzielcza oraz kierownica łudząco podobne to tych ze Skody Felicii |
Jednak to co przez cały okres produkcji mogło faktycznie przyciągnąć klienta to wersje limitowane i specjalne. Dodatkowe spoilery, nakładki, naklejki nieznacznym kosztem uatrakcyjniały konsekwentnie starzejący się model. Dziś to właśnie takie wersje są już poszukiwane, na długo zanim w ogóle Samara stanie się klasykiem.
 |
| Samara 1300 SLX – Anglia, 1987 |
 |
| Samara GLS – Francja, 1988 |
Samara Sprint i Night - Austria, 1990
Samara Carlota - Finlandia 1991 i Belgia 1989
Samarę przerabiano też na wiele sposobów. W Holandii występowała jako VAN z panelami zamiast bocznych tylnych szyb
Jedną z najciekawszych wersji była Samara Cabrio. Samochód własnym sumptem przygotowali importerzy z Belgii i Niemiec. W 1991 roku belgijski importer Scaldia-Volga podpisał kontrakt na budowę kabrioletów z rodzimą firmą EBS. Podobnie rzecz miała się w Niemczech gdzie miejscowa manufaktura Böhse wykonała pewną liczbę Samar Fun – z tą różnicą, że jej produkty miały stały dach nas kierowcą i pasażerem z przodu, miękki zaś nad tylna kanapą. Samara Cabrio dostępna była w Niemczech, Holandii, Belgii i we Francji (tam sprzedawano ją pod nazwą Natacha).
 |
| Samara 1,5i Cabriolet - Niemcy |
Wisienką na torcie i niekwestionowanym liderem najlepszej modyfikacji Samary niezmiennie pozostaje Tarzan 4x4. To właściwie nadwozie Samary nałożone na ramę z Nivy. Z nadwornej terenówki VAZ-a pochodzi także zawieszenie, skrzynia biegów oraz silnik. Z racji swej konstrukcji nadwozie doposażono w elementy z tworzywa sztucznego. Lada Tarzan 4x4 produkowana jest na zamówienie przez Lada Konsul, a do tej pory wykonano nie więcej niż 3000 sztuk. Jednokartkowy folder wydany oficjalnie przez AvtoVAZ może świadczyć o tym, że Tarzan 4x4 jest oficjalnie oferowany w sieci sprzedaży VAZ.
VAZ 2108 doskonale nadawał się również do sportu motorowego. Z myślą o początkujących sportowcach firma AvtoVAZ zaoferowała odmianę sportową 21083-37 wyposażoną w silnik o pojemności 1,5l i mocy 95 KM, co przy niskiej masie 845 kilogramów pozwalało na rozpędzenie samochodu do 100 km/h w 9 sekund.
Końcem lat 90-tych Samara wizualnie i technicznie była już samochodem wiekowym. Co prawda silniki były modernizowane, dodawano im najpierw jednopunktowy, potem wielopunktowy wtrysk paliwa, ale wciąż był to samochód już przestarzały. Nawet główny konkurent na zagranicznych rynkach – Skoda Favorit – zdążył już w tym czasie przemienić się w Felicię, Samara wciąż jednak stałą w miejscu. W 1997 roku zaprezentowano gruntownie odmłodzoną Samarę II. Zmieniono przód, tył, wnętrze. Praktycznie wszystko. Trudności finansowe nie pozwalały jednak na wdrożenie nowego modelu od razu, stąd dopiero 3 lata później – w 2000 roku – światło ujrzała Samara II Sedan. Po niej w kolejnych latach do oferty dołączały 5-drzwiowy hatchback (2002 rok) i 3-drzwiowy hatchback (2004 rok).
Ostatecznie Samara zakończyła swój żywot w Togliatti w grudniu 2013 roku. Ostatnim egzemplarzem był 5-drzwiowy hatchback. Wcześniej – latem 2013 roku – zakończono produkcję 3-drzwiowego hatchbacka, zaś ostatni sedan z taśmy zjechał w grudniu 2012 roku. Zakończyła się tymczasem pewna epoka w historii AvtoVAZ, pierwszy „niefiatowski” model Łady odszedł na emeryturę. Samochody te były eksploatowane jak zwyczajny sprzęt gospodarstwa domowego, przez co były eksploatowane do granic możliwości i po prostu złomowane. Przyjdzie czas, kiedy masowo będą się wykruszać z krajobrazu, przez co praktycznie z dnia na dzień staną się najpierw youngtimerami, potem klasykami, w czym z pewnością pomogą im historia o ambitnych konstruktorach i legenda o inspiracji Porsche 924.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz