BMW 2002 PO BELGIJSKU

Seria 02 to dwudrzwiowe sedany BMW produkowane w latach 1966 – 1977. Pierwszym z nich był model 1602 (1966 – 1975), następnie do produkcji wszedł model 2002 (1968 – 1975), a po nim 1802 (1971 – 1975). Pod koniec produkcji wprowadzono do oferty jeszcze model 1502 (1975 – 1977) będący tańszą alternatywą dla nowego E21. Najwięcej emocji wśród miłośników marki budzi oczywiście model 2002, któremu nie brakowało sportowego charakteru.

BMW 2002 oferowano z silnikiem wolnossącym w trzech wersjach: „standardowej” o mocy 100 KM, Ti o mocy 120 KM oraz najmocniejszej Tii. Ta ostatnia wprowadzona została do produkcji w 1971 roku, zasilana była mechanicznym wtryskiem paliwa Kugelfischer i dysponowała mocą 130 KM. Prędkość maksymalna 190 km/h a przyspieszenie do 100 km/h w trochę ponad 9 sekund  – bardzo zacnie jak na rodzinne auto z początku lat 70-tych.  

Dotychczas myślałem, że nie było nic mocniejszego w temacie wolnossących 02 sygnowanych oficjalnie przez BMW (pomijam wytwory różnych tunerów, w tym w szczególności Alpiny).  To ugruntowane przekonanie zburzył jednak zakupiony, w dość przypadkowych okolicznościach, prospekt BMW 2002 MAXI. Model ten budowany był na rodzimy rynek przez belgijskiego importera aut BMW firmę Moorkens. Pomimo tego auto sygnowane było znaczkiem koncernu z Monachium, co widać choćby w prospekcie. Skojarzyło mi się to od razu z Capri Perana V8 budowanymi w RPA przez Basila Greena, które pomimo tego sprzedawane były jako „oficjalne” Fordy w sieci dilerskiej (w RPA i prawdopodobnie Australii). 

Historia firmy Moorkens w sektorze motoryzacyjnym sięga lat trzydziestych. W 1938 roku Albert Moorkens rozpoczął import motocykli, a od 1956 roku stał się  dystrybutorem BMW w Belgii. W celu uniknięcia  podatku przywozowego auta często składane były na terenie Belgii. Podobne montownie Bawarczycy mieli wówczas we Włoszech, czy nawet Argentynie i Izraelu. Pasją Alberta Moorkensa były samochody, dlatego też chciał on nie tylko na nich zarabiać, ale także je budować.  Postanowił więc ulepszyć produkt wówczas niemal doskonały (pomijam zabezpieczenia antykorozyjne – wówczas wszystko rdzewiało), czyli dwulitrowe BMW 02. Samochód, nazwany  BMW 2002 MAXI, otrzymał nową głowicę, ostrzejszy wałek rozrządu, do tego dwa gaźniki Weber 45 DCOE (przypomnijmy Tii dysponował wtryskiem), skrzynię 5 biegową (w fabrycznej wersji Ti jako opcja), sztywniejsze, obniżone zawieszenie, bardziej wydajne hamulce, sportowy wydech,  dwa zbiorniki paliwa (jak w R8 Gordini) o całkowitej pojemności 100 litrów, chłodnicę oleju, a w kabinie skórzane, sportowe fotele (o ile tak je można nazwać) i dodatkowe zegary na konsoli środkowej. Do tego na zewnątrz halogeny. Całość uzupełniało charakterystyczne malowanie karoserii. Klient z różnych opcji mógł wybrać kilka przełożeń tylnego dyferencjału. Modyfikacje mechaniczne pozwoliły wycisnąć z silnika 145 KM przy 6500 obr/min., czyli 15 KM więcej niż w wersji Tii. Prędkość maksymalna to 200 km/h. O zużyciu paliwa prospekt nie wspomina (i słusznie). Nie wiadomo ile zostało wyprodukowanych BMW 2002 MAXI, ale były to raczej pojedyncze sztuki. Prawdopodobnie do dzisiaj nie przetrwał żaden oryginalny egzemplarz.

W latach 70-tych, wraz ze zniesieniem barier w handlu pomiędzy krajami zachodniej Europy, BMW zaczęło tworzyć własną sieć sprzedaży na terenie Belgii. W konsekwencji drogi firm BMW i Moorkens rozeszły się, a firma ta zajęła się sprzedażą aut z Dalekiego Wschodu, najpierw  Mitsubishi (1975), Hyundaia (1978), Suzuki (1979), a w XXI wieku także Ssangyonga i Isuzu.

Oto czterostronicowy prospekt wydany w formacie mniejszym niż A4.

I tak dzięki prospektom możemy poznawać samochody, o których istnieniu dotychczas nie wiedzieliśmy. Dodatkowo w przypadku BMW 2002 MAXI to właśnie prospekt jest podstawowym źródłem wiedzy o aucie, które w oryginale prawdopodobnie już nie istnieje. 

Jestem ciekaw ilu czytelników pamięta E30 M3 i Patricka Snijersa (m.in. wielokrotny mistrz Belgi, dwukrotny zwycięzca Rajdu Polski, rywal Mariana Bublewicza)? Był koniec lat 80-tych a właściwie jakby lata 70-te - klasyczny, tylny napęd plus wolnossący silnik. Jak to efektownie i efektywnie dawało radę.

Autorem tekstu oraz zdjęć jest Marcin Litwinowicz. Dziękuję!