SHARAN I SPÓŁKA - CZĘŚĆ 1 (1995-2000)

Wraz z wiekiem gusta się zmieniają (a może człowiek po prostu w końcu mądrzeje na stare lata?). Czasem z potrzeby, z wygody, a czasem nawet z chęci zmiany czegoś w swoim życiu. Tym bardziej gdy się jest miłośnikiem samochodów i swoje cztery kółka traktuje się w sposób wybitnie szczególny spośród reszty sprzętów AGD, to zmian może być na prawdę wiele i każda oczywiście ma swoje uzasadnienie (tak jak u kobiet przy zakupie "nastej" pary butów w sezonie). Swój pierwszy samochód kupiłem w 2005 roku. Była to Skoda Rapid 130 z 1988 roku. Od tamtego czasu miałem 2 auta typu coupe, 3 typu kombi i 2 minivany. I właśnie minivan jest tym, którego nachwalić się nie mogę. Dobry "start-up" w minivanach zapewnił mi Scenic pierwszej generacji, a gdy zrobił się za ciasny przesiadłem się niedawno do większej Alhambry. Szukając egzemplarza odpowiedniego dla siebie odkrywałem coraz to nowe niuanse rodziny SGA: co kiedy się zmieniało i w którym roku. To  zaś natchnęło mnie, by po wszystkim uporządkować nieco wiedzę w temacie i podzielić się nią z Wami.

"Rodzina SGA" to nic innego jak skrót od Sharan-Galaxy-Alhambra. Trojaczków, których emblematy nijak nie zdradzają prawdziwego pochodzenia samochodu, bowiem nie jest on ani niemiecki, ani hiszpański. Fabryka AutoEuropa została zbudowana w portugalskim mieście Palmela niedaleko Lizbony w ramach spółki Joint-Venture zawiązanej w 1991 roku między Volkswagenem i Fordem. Początkiem lat 90-tych ani europejski oddział Forda, ani Volkswagen nie posiadali własnych dużych minivanów w swojej ofercie. Co prawda Ford posiłkował się Econovanem czyli zrebrandowaną Mazdą (później jeszcze amerykańskim Windstarem), a Volkswagen mógł co najwyżej zaproponować Multivana budowanego na bazie Transportera, ale wciąż to nie było to. Brakowało obu firmom mniejszego, rodzinnego samochodu rodzinnego, który bardziej odpowiadałby europejskim rodzinom. Stąd też budowa fabryki wyspecjalizowanej w produkcji minivanów wydawała się być pomysłem całkiem trafionym, co później potwierdziła historia. W różnych testach i artykułach o SGA stałym punktem są akapity o "legendarnej" awaryjności modelu (szczególnie pierwszej serii), ale czy znacie konkurencyjny model minivana wytwarzany w niemal niezmienionej formie aż 15 lat? Nawet "stary wyjadacz" Renault Espace IV był o 3 lata krócej produkowany. Ba! Nawet na własnym podwórku Sharan przeżył aż 3 generacje Passata uchodzącego przecież za europejski bestseller VW tuż po Golfie. Samochody SGA przyjęły się bardzo dobrze w wielu krajach Europy i przez wiele lat ani myślały odstąpić konkurencji swój kawałek tortu na rynku minivanów. Konstrukcja SGA powstała w całości od zera, dzięki czemu, nic nie ograniczało projektantów w takim uformowaniu wnętrza, by było jak najbardziej przestronne przy jednocześnie w miarę zwartym gabarycie na zewnątrz. Co ciekawe SGA są krótsze od wspomnianego Passata Variant (B5 i B6) oferując przy tym dużo większy przedział pasażerski i nawet 7 pełnowymiarowych niezależnych foteli. Z drugiej strony zastosowanie uniwersalnych z innymi modelami Grupy VW komponentów układu napędowego czy wyposażenia wnętrza pozwoliło na maksymalne obniżenie kosztów eksploatacji i napraw przy właściwie niczym nie skrępowanym dostępie do części zamiennych.

Design pierwszej serii produkowanej w latach 1995/96-2000 jest bardzo charakterystyczny dla połowy lat 90-tych. Krągłości, miękkie linie, co się da to w tak wówczas modnym kształcie kropli wody. Wszystko wygładzone, lekko futurystyczne, ale zawsze grzeczne. Klinowaty kształt pozwolił nie tylko poprawić aerodynamikę, ale także przesunąć maksymalnie do przodu wykorzystując zmarnowaną w autach osobowych przestrzeń nad przednią osią. Słychać było też głosy krytyczne, bowiem już  w momencie prezentacji część dziennikarzy zwracała uwagę na brak przesuwnych drzwi (a jak czas pokazał stały się one wkrótce standardem u konkurencji). Brakowało też z pewnością bardziej indywidualnego charakteru dla każdej z marek. Różnice bowiem ograniczały się innego kształtu grilla, reflektorów (Ford vs. Sharan/Alhambra) i tylnych lamp wraz z tzw. blendą. O - Ford "zaszalał" i w bocznych listwach umieścił swój logotyp.

Wewnątrz różnicę zauważymy w kierownicach, gdzie - podobnie jak w przypadku reflektorów - Ford ma swoją, a Sharan z Alhambrą swoją (różnica jest jedynie w emblematach)

Prezentację zacznę od pierworodnego: Volkswagena Sharana, którego produkcja seryjna rozpoczęła się w maju 1995 roku. Jako upominek powitalny niektórzy klienci otrzymywali wraz z samochodem książkę "Ihr neuer Sharan" (Wasz nowy Sharan). Volkswagen w owym czasie wydawał przez kilka lat całą serię książek poświęconych każdemu z modeli. Każda w twardej oprawie i oryginalnie z obwolutą. W późniejszych wydaniach często dodawano też płytę CD.  Kilka lat temu zaprzestano wydawania serii, a szkoda. Wróćmy tymczasem do książki o Sharanie. Podobnie jak cała seria książka ta ma twardą oprawę, a na 140 stronach w bardzo szczegółowy sposób opisano samochód, fazę jego projektu oraz produkcji. Dużo tekstu i jeszcze więcej zdjęć oraz rysunków

Maksymalne wykorzystanie "przestrzeni parkingowej", gdzie przy zewnętrznych wymiarach zwykłego kombi, wewnątrz mamy spory salon, sypialnię, pokój zabaw, magazyn... Wszystko w zależności od potrzeby chwili

Wsiadamy i już w uszach nam gra Dr. Alban razem z Coco Jumbo. Wszystko krąglutkie niczym kobiety w obrazach Rubensa, elektronika nieśmiało zaznacza swoja obecność, a i to pod warunkiem że siedzimy w tej lepszej wersji. Oto lata 90-te w całej swej okazałości

Dwie nagrzewnice, czasem i dwa parowniki klimatyzacji w zależności od wersji. Pasażerowie z tyłu nie mieli powodów do narzekań. Mogli sobie regulować temperaturę jak tylko chcieli (co ciekawe pokrętła regulacji zniknęły po liftingu modelu, gdzie pasażerowie zdani są na łaskę i niełaskę kierowcy, by ten ustawił im właściwą temperaturę)

Jak już pisałem design lat 90-tych nie stronił od eksperymentów stylistycznych, które wtedy mogły się podobać, lecz często-gęsto szybko się one opatrzymy i traciły na świeżości. Szczęście to nie ominęło również foteli SGA, których nie da się pomylić z żadnymi innymi. Fotele 2 i 3 rzędu są identyczne i zamienne (pod warunkiem zachowania prawej/lewej strony). Wszystkie samochody opuszczały fabrykę jako przystosowane do przewozu 7 osób (i tak też miały zapisane w homologacji). Nie oznacza to jednak, że automatycznie wszystkie miały od nowości 7 siedzeń. Standardem było 5 siedzeń, w wersjach nazwijmy je biznesowych 6. Jako opcja był trzeci rząd siedzeń, stąd obecnie każdy kto chce mieć pełnowartościowego - 7-miejscowego - vana poszukuje na rynku wtórnym siedzeń do 3 rzędu, które wystarczy zakupić, wpiąć i.. gotowe. Cała reszta "infrastruktury" jak np. pasy bezpieczeństwa już jest. Ceny ich są niewygórowane (od kilkudziesięciu do trochę ponad 100 zł), a to z racji dyskusyjnego designu. Drożej trzeba zapłacić już za fotele nowsze, "bardziej współczesne" wyglądem (co warto podkreślić przez cały okres produkcji SGA mocowania foteli nie zmieniły się dzięki czemu można sobie je dowolnie zamieniać nowsze ze starymi). Bardzo fajna opcją, która bardzo pasowałaby mi w moim samochodzie były obrotowe przednie fotele - gdy ktoś często wyjeżdża na rodzinne wycieczki z pewnością doceni ten gadżet.

Nie tylko fotele pierwszego rzędu można obracać. Taką opcję posiadają również fotele drugiego rzędu, choć tu trzeba się już więcej nagimnastykować (zamiast zwykłego obrócenia jak w przypadku foteli przednich, tu trzeba go wyjąć, odwrócić i wpiąć ponownie. Wariant ten w prospektach modeli poliftingowych został pominięty (trudno powiedzieć czemu)

Ponad 2 razy większy bagażnik niż w Sceniku I. to mi się podoba!
(przy 5 siedzeniach w Sharanie 852 litry vs. 410 litrów w Scenicu)

Na rysunku samochód wygląda o wiele korzystniej

Inną można powiedzieć tradycją Volkswagena było wydawanie na premierę danego modelu folderu w formie plakatu rozkładanego do formatu A2. Często na zdjęciach umieszczano lepsze wersje, tak jak tu: Sharan w najbogatszej wersji Carat. Jak na premierowy folder przystało, ten został wydany już w marcu 1995 roku, czyli 2 miesiące przed oficjalnym rozpoczęciem produkcji seryjnej tego modelu

A jak wyglądały prospekty Sharana? Cóż przez lata niewiele się w nich zmieniło. Oficjalne wydanie (tłumaczone na na różne języki) różniło się co najwyżej objętością stron. Jedne miały więcej zdjęć i tekstu, inne raczej podawały informacje w pigułce. Zdjęcia jednak pozostawały te same. Różnice zaś możemy zaobserwować dopiero gdy porównany daty wydania - każda aktualizacja bowiem przedstawiała aktualny stan rzeczy, stąd dość łatwo rozpoznać co w którym roczniku było montowane i w jakiej konfiguracji.

Do kolejnych zdjęć wybrałem 3 z pozoru identyczne prospekty: pierwszy czerwca 1995 roku (niemiecki) oraz dwa późniejsze z czerwca i października 1998 roku (polski i niemiecki). Okładki prospektów z 1995 i 1998 roku różnią się między sobą zarówno szczegółami edytorskimi (na przykład cień na masce przy podszybiu) jak i detalami samochodu (spryskiwacze reflektorów, czy kształt i kolor lusterek)

Prospekty wybrane do przykładu wspaniale nadają się do przedstawienia różnic pomiędzy wczesnym, a późniejszym Sharanem. Mają one różną objętość (wydanie 6/95 ma 28 stron, 6/98 ma 40 stron, a 10/98 ma 44 strony), dlatego nie zwracajcie uwagi na kolejność sfotografowanych stron

Emblemat oznaczenia wersji początkowo umieszczany na błotniku tuż pod kierunkowskazem, w późniejszych latach został usunięty. Jak wspomniałem wcześniej zmieniono też lusterka zewnętrzne

Stawkę wyposażenia otwierała bazowa wersja CL, później nazywana po prostu Sharan

Szczebel wyżej była wersja GL, w późniejszych latach przemianowana na Comfortline

Pierwsze roczniki nie miały jeszcze trzeciego światła STOP

Najlepiej wyposażony był Sharan Carat, nazywany później Highline

W 1998 roku dodano jeszcze jeden poziom wyposażenia: Trendline (pozycjonowany między Comfortline i Highline). Poza kilkoma "sportowymi" detalami auto otrzymało zupełnie nowe siedzenia, które po niewielkich modyfikacjach stylistycznych stosowano do końca produkcji modelu w 2010 roku.

Bardzo popularnym pakietem przez cały czas produkcji SGA był pakiet "Family", który przystosowywał samochód do rodzin z dziećmi. Podstawą tego pakietu były fotele ze zintegrowanymi fotelikami dla dzieci (popularnie nazywane kindersitzami") - bardzo wygodne rozwiązanie dzięki któremu nie trzeba było wciąż wozić z sobą osobnych fotelików. Oznaczenie wersji "Family" (jak i też serii limitowanych) znajdziemy na masce tuż nad lewym reflektorem oraz na tylnych błotnikach tuż pod bocznym oknem 3 rzędu siedzeń. I tak było zawsze, więc jeśli oglądacie przed zakupem samochód jakiejś serii limitowanej, bądź auta z pakietem Family i brakuje jeden z 3 naklejek, jest duże prawdopodobieństwo, że egzemplarz ten przeszedł remont blacharsko-lakierniczy.

Wróćmy do prospektów. Wydana dla wersji z pakietem "Family" były zawsze 4-stronicowe. Ciekawi mnie osobiście dlaczego wydanie z 1998 roku odziedziczyło okładkę z regularnego prospektu, mimo iż przy pierwszym wydaniu w 1996 edytorzy wykazali się większą kreatywnością (no dobra, użyto zdjęcia, które też jest w regularnym prospekcie, ale przynajmniej prospekt na regale się odróżniał). Prospekt z 1999 roku wydano już zgodnie z ówcześnie obowiązującą serią VW (czyli na okładce wybrany kawałek samochodu)

12/96

4/98

10/99

Seria limitowana "Skater". Wydanie z kwietnia 1998 roku (już nowa seria!), 12 stron

Seria limitowana "Tour". Wydanie z maja 1999 roku, 12 stron

Tak. Na przykładzie Sharana poznaliśmy już samochód niemal całkowicie. Czas teraz na Seata i Forda. Oba samochody swoje debiuty miały później, z tym że Galaxy krótko po Sharanie, a Alhambra musiała poczekać aż do 1996 roku.

Zajmijmy się Alhambrą. Choć najmłodszą to jednak najbliżej spokrewnioną z Sharanem. Auta dzieli różnica tylko w emblematach, grillu, tylnej blendzie i... poziomy wyposażenia. W latach 90-tych Volkswagen jeszcze nie do końca miał poukładane marki na swoich półkach. Seat dziś znany jako marka z ambicjami sportowymi, wtedy jeszcze uchodziła za brand budżetowy. Stąd Alhambra mimo wspólnych genów była autem nieco gorzej wyposażonym, ale przez to też tańszym w zakupie. Potem sprawy nieco się pogmatwały, ale o tym napiszę w kolejnym wpisie.

Pierwsze prospekty Alhambry wyglądały niemal identycznie (tu wydania niemieckie i czeskie)

Właściwie podobne były okładki, bo w środku były zupełnie różne

W Polsce wydaje mi się wydano zupełnie lokalną serię prospektów (jeśli się mylę proszę o info w komentarzach). Wadą techniczną tej serii były krzywo poskładane strony w niemal każdym prospekcie. Niestety brak daty wydania

Wtedy też Seat święcił triumfy na rajdowych trasach świata

Kolejny prospekt - wydany w czerwcu 1998 roku - jest już dużo bardziej obszerny. Wydanie niemieckie

Subiektywnie patrząc zarówno grill jak i blenda w Seacie były najładniejsze z całej trójki

Ostatni prospekt z 1999 wydano już w nowej serii. Niestety brak go jeszcze w kolekcji autoArchiwum

Seat Alhambra Casa - limitowana seria, która można powiedzieć odwzorowywała standardowy poziom wyposażenia z Sharana, zarazem będąc na starcie dużo lepiej wyposażoną, niż pozostałe Alhambry. Prospekt lutego 1999 roku

Pamiętacie kultowy tekst "a ile to będzie na stare"? Niemcy przy przesiadce z marek na euro mieli pewnie podobne dylematy

Na koniec zostawiliśmy Forda Galaxy. Tu firma z Köln pozwoliła sobie na szczyptę indywidualizmu stosując kilka swoich specyficznych drobiazgów stylistycznych oraz swoje jednostki napędowe ("pożyczając" z VW jedynie jednostkę wysokoprężną TDI). Wiele osób porównując trojaczki skłania się właśnie ku Galaxy, które szczególnie w najbogatszej wersji Ghia zwycięża w kategorii wyposażenie/cena

Pierwszy wydanie prospektu Forda Galaxy miało indywidualną okładkę, nienależącą do żadnej serii. Ot, po prostu podkreślono wyjątkowość modelu (częsta praktyka u wielu producentów). Kolejne wydania były już zgodne z wydawaną akurat wówczas serią

Popatrzmy najpierw co prezentowało sobą wydanie pierwsze

Na początku wpisu wspomniałem o wersjach "biznesowych". Były to samochody nieco lepiej wyposażone, z 6 fotelami na pokładzie, a każdy z foteli miał po 2 podłokietniki

Raz jeszcze propozycja urządzenia wnętrza z obróconym fotelem drugiego rzędu

Obracane fotele pierwszego rzędu mogą przydać się nie tylko na pikniku, ale także podczas rozmów biznesowych w terenie

Prezentacja rozkładania zintegrowanego fotelika dziecięcego

Interesujący i z pewnością przydatny na wakacjach gadżet spotykany u Forda: zintegrowany bagażnik dachowy

Kolejne fanty, których próżno szukać w samochodach poliftowych: kasetka na kosztowności i schowek na przykład na płyty CD między przednimi fotelami

Prospekt z 1999 roku nie był już tak obszerny. Ale wprawne oko zauważy już zmiany w samochodzie jakie w trojaczki w międzyczasie przeszły

U dealerów można było nabyć lodówkę wpinaną w miejsce wybranego fotela

Za dopłata można było sobie zamówić radio z nawigacją. Zarówno nawigacja jak i panel sterowania automatyczną klimatyzacją żywcem zostały wyjęte z braci VW i mimo swojego prostokątnego kształtu na siłę wkomponowane w obłą deskę. Nie do końca estetycznie to wygląda, ale wtedy głowy projektantów zaprzątnięte były już zmienionym modelem, który lada chwila miał wchodzić na taśmy montażowe. Lifting SGA zbliżał się wielkimi krokami

Galaxy Trend był odpowiednikiem Sharana Trendline (tu raczej Ford się nie wysilił z nazwą, by coś od siebie wymyślić) - ot taka usportowiona wizualnie wersja dla młodych

Na końcu prospektu autorzy zaproponowali czytelnikowi, by ten zapoznał się z cennikiem, broszurą techniczną, kolorami i... prospektem Forda Windstara. Hmmm, ciekawe czy ktoś mając przed sobą praktyczne, oszczędne europejskie auto dał się skusić na dużego amerykańskiego vana, z paliwożernym dużym silnikiem i kanapą zamiast niezależnych foteli. W sumie jak już jesteśmy przy temacie spójrzcie sami

Polecam też wpis SHARAN I SPÓŁKA - CZĘŚĆ 2 (2000-2010)