SUBIEKTYWY PORADNIK INWESTORA – PART 1

Ostatnimi czasy dużo mówi się o cenach aut klasycznych. Polskie magazyny poświęcone branży oldtimerowej coraz śmielej piszą o pieniądzach, inwestowaniu, kupowaniu, sprzedawaniu, zarabianiu, lokowaniu itd. Prawie wszystkie relacje z tegorocznej Techno Classica Essen rozpoczynały się od pieniędzy, kończyły się na pieniądzach lub w całości były poświęcone pieniądzom. Czy to dobrze? Raczej tak, ponieważ każda rzecz kolekcjonerska ma swoją materialną wartość, raz większą, raz mniejszą, nieraz znikomą, ale prawie zawsze dającą się wycenić. Zachodnie i amerykańskie czasopisma poświęcone klasykom wypełnione są informacjami o cenach i trendach rynkowych. W Polsce, jeszcze do niedawna, z dwóch najbardziej znanych czasopism jedno nieśmiało wspominało o pieniądzach, drugie traktowało ten temat wręcz jakby wstydliwie – to się jednak zmienia. 

Płynąc na fali powszechnej dyskusji o pieniądzach w kontekście starych aut postanowiłem zabawić się w inwestora i to nie takiego przeciętnego. Będą zatem piękne, unikatowe auta i duże, naprawdę duże pieniądze. Do wpisu wybrałem samochody, które moim zdaniem dobrze rokują. Z zestawienia wyłączyłem auta z samego szczytu, crème de la crème, takie jak przykładowo Ferrari 250 GTO, Ferrari 250 LM Berlinetta, Bugatti 57SC Atlantic, przedwojenne auta wyścigowe spod znaku srebrnej gwiazdy lub czterech kółek i inne unikatowe auta powstałe w jednostkowych egzemplarzach. Samochody te będą stale drożały, moim zdaniem, w coraz szybszym tempie, gdyż popyt na nie będą nakręcali bogaci inwestorzy z Azji i krajów bliskiego wschodu, dla których zakup będzie li tylko lokatą kapitału i symbolem potwierdzającym pozycję społeczną. Dodatkowo wydaje się, że na rynku aut z absolutnie najwyższej półki nadal występuje niedoszacowanie cen wynikające z porównania do cen innych unikatowych dóbr, np. dzieł sztuki. Trudno porównać samochód do obrazu Andy’ego Warhola, ale jednak tych obrazów powstało dość sporo, w przeciwieństwie do niektórych aut.

W Polsce nie ma rynku klasyków a udawanie, że takowy istnieje jest zupełnie bez sensu. Mija się z celem wycenianie nawet tak popularnych na zachodzie aut jak BMW M3 (E30), Lancia Delta Integrale EVO, Porsche 911 z lat 80-tych, czy Audi Ur-Quattro skoro miesiącami nie jest dostępny na naszym rynku ani jeden egzemplarz, a jak się pojawi to albo kompletnie zajeżdżony, nieoryginalny lub z kierownicą po prawej stronie (choć ta uwaga nie dotyczy BMW i Lancii), a najczęściej dotknięty tymi wszystkimi plagami jednocześnie. Ponad 95% ofert portali aukcyjnych i ogłoszeniowych stanowią zgniłe szroty, w odniesieniu do których zastanawiam się, jak bujną trzeba mieć wyobraźnię, żeby próbować to sprzedać za wystawione ceny. Pozostawmy więc rodzimych handlarzy na boku i pospekulujmy o cenach prawdziwych klasyków, na prawdziwym rynku. Opisując rynkową sytuację poniższych aut przyjąłem, że są to egzemplarze w bardzo dobrym stanie technicznym, prawie idealnym, czyli coś pomiędzy niemiecką jedynką a dwójką. Przyjąłem perspektywę 5 letnią, tzn. oszacowałem ile wybrane auta będą warte w 2020 r. Dłuższa perspektywa nie ma sensu. Ustalanie co będzie za 10 – 15 lat ma tyle samo wspólnego z rzeczywistością co wróżby cyganki.

Generalna uwaga na temat czynników kształtujących ceny jest taka, że klienci lubią auta sportowe, koniecznie dwudrzwiowe/trzydrzwiowe, najlepiej kabriolety i, co najważniejsze, po prostu ładne. Oczywiście gust jest rzeczą subiektywną, ktoś może powiedzieć, że Trabant jest ładniejszy od Lamborghini Miura, ale nic z tego nie wynika poza tym, że taka osoba zostanie uznana za „konesera”. Wyśrubowane ceny Ferrari i innych włoskich aut sportowych z lat 50-tych i 60-tych wynikają nie tylko z rzadkości ich występowania w przyrodzie, magii marki, ale również (a może przede wszystkim) ich piękna - są to po prostu dzieła sztuki na kołach. Suma wszystkich wymienionych czynników powoduje, że auto jest efektowne – można się w nim pokazać lub je pokazać. Subtelne piękno w świecie klasyków działa na tyle na ile za tym pięknem idzie jednoznaczne skojarzenie z wysoką ceną. Innymi słowy, z nielicznymi wyjątkami, nikt nie da kilkuset tysięcy euro za auta, które postronny obserwator może pomylić z samochodem za kilka tysięcy euro. Poza tym głównym nurtem są pewne nisze. Drogie są nieliczne samochody, które nie spełniają powyższych kryteriów, ale np. kojarzone są z sukcesami sportowymi (rajdami, wyścigami) lub są tak nietypowe, że we współczesnym, zestandaryzowanym świecie budzą zdziwienie i pożądanie (np. mikrosamochody).

Jako że to autoArchiwum, opisy aut będę starał się uzupełniać zdjęciami ze starych prospektów lub reklam.

A teraz przechodząc już od ogółu do szczegółu, sześć pomysłów jak dobrze ulokować nadmiar gotówki.

Audi Sport Quattro

Wszystkie auta rajdowej B-grupy będą drożały. Takie maszyny jak Lancia 037, Delta S4, Ford RS200 czeka świetlana przyszłość. Może te auta nie są piękne, może nie są bardzo szybkie (odnosząc do dzisiejszych standardów), ale są uosobieniem tego co w rajdach najlepsze. Nabiera to szczególnego znaczenia współcześnie, kiedy rajdy umierają na naszych oczach. Dobrze zatem wracać do minionych, lepszych czasów, a siła nostalgii i wspomnień ma wymierne przełożenie na pieniądze.  Z aut B-grupy rynkowo moim faworytem jest Audi Sport Quattro. To ono było najmocniejsze w połowie lat 80-tych, a Niemcy zawsze wolą wydać swoje pieniądze na rodzime klasyki. Do tego dochodzi znaczny wzrost w ostatnich kilku latach cen „zwykłych” Ur-Quattro. Aut tych, w ładnym, oryginalnym stanie, nawet w Niemczech zostało jak na lekarstwo. Potrafię sobie wyobrazić, że idealne Ur-Quattro z silnikiem 20V i przebiegiem kilkudziesięciu tysięcy kilometrów może być warte około 100 tys euro (używam trybu przypuszczającego, gdyż nie widziałem w ogłoszeniach na zachodzie takiego egzemplarza od bardzo dawna). Krótkie Sport Quattro to jednak rzecz o kilka półek wyżej pozycjonowana. Wyprodukowane tylko w 224 egzemplarzach, z których znaczna część od razu trafiła do rajdów. Jeszcze do niedawna można było je kupić za 200 tys euro, obecnie trzeba zapłacić 300 tys euro.  Stawiam, że w perspektywie 5 lat, żeby wejść w posiadanie tej legendy trzeba będzie położyć na stole 500-600 tys. euro. Mam tu oczywiście na myśli egzemplarze cywilne. Oryginalne rajdówki, z udokumentowanym, dobrym rodowodem, będą wielokrotnie droższe. Sport Quattro podąży dokładnie ścieżką wytyczoną już przez Stratosa.

Jaguar XJ220

Zbudowano tylko 281 egzemplarzy Jaguara XJ220, większość z kierownicą po właściwej, czyli lewej stronie. Supersamochód początku lat 90-tych, za który onegdaj trzeba było zapłacić 750 tys dolarów. W 1992 roku na owalnym torze Nardò we Włoszech kierowca F 1 Martin Brundle, prowadząc XJ220, rozpędził się do 341,7 km/h. Ustanowił on tym nowy rekord prędkości dla najszybszego seryjnego samochodu świata. Jaguar XJ220 dzierżył również miano najszybszego seryjnego auta na torze Nurburgring. Największą wadą Jaguara był dość mały silnik – tylko V6 i 3,5 litra pojemności. Dzięki jednak dwóm turbosprężarkom, a nadto umiejętnościom Toma Walkinshawa, udało się wykrzesać prawie 550 KM. Wyglądem, osiągami, innowacjami technicznymi auto porównywalne jest z Ferrari F40, Porsche 959, czy nawet McLarenem F1 (okej, od McLarena trochę odstaje:-). Pomimo tego dzisiejsze ceny Jaguarów XJ220, na poziomie 300 – 350 tys euro, znaczenie odbiegają in minus od cen wspomnianych supersamochodów. Ferrari F40 jest trzy razy droższe, podobnie Porsche 959, nie wspominając o McLarenie z zupełnie innej półki cenowej. F40 i Porsche dalej będą drożały. XJ220 będzie podążał za nimi jednocześnie niwelując różnicę. Stawiam, że jego cena za pięć lat osiągnie pułap 700-800 tys euro.

Alfa Romeo SZ / RZ

W samochodzie tym od razu widać rękę Zagato. Piękny, agresywny, a przy tym,  jak to u Zagato, zupełnie nietypowy wygląd z bardzo wysoko poprowadzoną linią okien. Alfa jest ładniejsza od Astona Martina V8 Zagato, a przy tym wielokrotnie tańsza. Samochód napędza sześciocylindrowy silnik V6 o pojemności 2959 cm³ i mocy maksymalnej 210 KM. Wyprodukowano tylko około 1300 egzemplarzy. Dzisiaj ceny ładnych Alf SZ/RZ oscylują wokół 50-60 tys euro, czyli poziomu takiej masówki jak BMW M3 (E30), Porsche 911 z lat 80-tych, czy Delty Integrale EVO. Zdecydowanie niedoszacowany rynkowo klasyk. Choć nie dam głowy, że ceny tych aut ruszą w górę, ale jeżeli zacznie się na nie moda (a stawiam, że jednak zacznie) to za 5 lat trzeba będzie zapłacić 120-150 tys euro za dzieło mistrza Zagato.

Pasuje do towarzystwa? Moim zdaniem tak.

W marcu zeszłego roku w Czytelni zaprezentowałem prospekty tego wspaniałego modelu. Chętnym polecam tekst: ALFA ROMEO S.Z. I R.Z. - DWA WŁOSKIE EGZOTYKI

(przyp. Jakub Widła)

Ferrari 365 GTB/4 (Daytona)

Ceny Ferrari 365 GTB/4, czyli Daytony, kształtują się obecnie na poziomie 600 – 800 tys euro. Bajkowe auto, jedno z najładniejszych Ferrari w historii, a do tego silnik V12 z przodu. Cenę Daytony będzie ciągnął dalszy wzrost cen Ferrari z lat 60-tych, a ponadto już astronomicznie wysokie ceny  Ferrari 365 GTS/4, czyli Daytony Spider – po 3,3 mln dolarów wylicytowane w 2015 r. podczas aukcji na Amelia Island (Sotheby’s) oraz w Arizonie (RM Auctions). Obstawiam, że za 5 lat Ferrari 365 GTB/4 osiągnie cenę 1,4 – 1,6 mln euro.

Fiat Dino Spider

Ostatnie lata to spektakularny wzrost cen Ferrari Dino 206/246 GT (dzisiaj już nikt nie kwestionuje, że to prawdziwe Ferrari). Obecnie ceny tych aut krążą wokół 350 tys, a nawet 400 tys euro. Doskonale pamiętam, że całkiem niedawno kształtowały się one na poziomie 100 - 150 tys euro. Moim zdaniem sytuacja rynkowa Dino 206/246 GT to bańka spekulacyjna, która w jakimś momencie pęknie. Ceny na pewno nie wrócą do dawnego poziomu, ale rynek mocno je skoryguje. Znacznie tańszą alternatywą dla drogiego Dino 206/246 GT może być Fiat Dino Spider. Auto niewiele mniej efektowne, do tego bez dachu, a jak mawiał Wayne Carini „gdy dach idzie w dół to cena idzie w górę”. Fiaty Dino Spider kosztują dzisiaj około 100 tys euro, czyli cztery razy taniej od Dino 206/246 GT. Czy taka różnica jest uzasadniona? Chyba nie. Wszystko na to wskazuje, że za 5 lat za Fiata Dino trzeba będzie zapłacić więcej. Czyli ile? Moim zdaniem około 150 tys euro (uwzględniając nawet ewentualną korektę cen Dino 206/246 GT).

Mercedes 190 2.5-16 EVO II

Mój zdecydowany faworyt rynkowy. Gdybym posiadał duże zasoby finansowe już dzisiaj skupiłbym wszystkie egzemplarze z rynku, nawet pomimo tego, że ostatnio ceny bardzo zwyżkowały, a w Essen podobno na pniu zostały sprzedane wszystkie wystawione auta (może ktoś nie tylko myśli  jak ja, ale też działa). Samochód ten ma wszystkie cechy pożądanego klasyka. Jest rzadki , gdyż wyprodukowano tylko 500 egzemplarzy. Ile przetrwało do dzisiaj? Nie wiem. Auto najmocniej kojarzone ze złotą era wyścigów DTM, do tego posiada efektowny, niektórzy powiedzą wulgarny, wygląd i, co ważne, budzi sentymenty i wspomnienia wśród dzisiejszych 40-50 latków, czyli osób z grupy wiekowej będącej u szczytu zawodowej kariery. Moda na Mercedesy spod znaku Coswortha trwa, a EVO II stoi na samym szczycie. Dodatkowo obecne ceny EVO II, pomimo ostatnich wzrostów, nadal pozostają na poziomie około 100 tys. euro, czyli poziomie dobrze zachowanych, ale popularnych, Porsche 911, czy znacznie mniej efektownego BMW M3 EVO. W perspektywie 5 lat szacuję nawet trzykrotny wzrost wartości, czyli do kwoty 300 tys. euro  (tyle ile obecnie kosztuje Audi Sport Quattro).

W tej części na razie STOP!

Autorem tekstu jest Marcin Litwinowicz. Dziękuję!