NAJSZYBSZY PAJĄK - FIAT 124 ABARTH

Współpraca z Czytelnikami to nie tylko nowe prospekty w kolekcji, ale także teksty w Czytelni mogące konkurować z najlepszymi artykułami tego typu w czasopismach. Dziś zapraszam Was na kolejny odcinek Rajdowych Legend autorstwa Marcina Litwinowicza.

Kontynuując historię najsłynniejszych rajdowych samochodów koncernu Fiat/Lancia, po Lancii Stratos i Fiacie 131 Abarth chronologicznie należałoby przejść do Lancii 037. Wcześniej jednak postanowiłem cofnąć się do pierwszej połowy lat 70-tych.

Fiat 124 Spider zaprezentowany został po raz pierwszy na salonie w Turynie w 1966 roku. Nadwozie zaprojektował Tom Tjaarda z firmy Pininfarina. Spider pozostawał w produkcji aż do 1986 roku (w latach 80-tych sprzedawany był jako Pininfarina Spider). Dla większości auto znane jest jako stylowy kabriolet, ale dla prawdziwych fanów motor sportu to także wielka legenda rajdów.  Już w dwa lata po debiucie rynkowym Fiat 124 Spider rozpoczął karierę rajdową. Początkowo auta napędzane były silnikami 1.4 l, a następnie 1.6 l, oczywiście dzieła inżyniera Aurelio Lamprediego. Samochody te startowały m.in. w takich rajdach jak Monte Carlo, RAC, czy Akropolu. Żeby móc nawiązać walkę z najlepszymi, czyli w owym czasie głównie Alpine-Renault A110 oraz Fordami Escortami, trzeba było Spidera dość mocno zmodernizować, a może lepiej należałoby powiedzieć, zbudować od nowa. Do tego idealnie nadawała się firma Abarth przejęta w 1971 roku przez koncern Fiata. 

Abarth stworzył wersję CSA popularnego Spidera. Moc silnika (wersji drogowej) wzrosła do 128 KM, samochód otrzymał poszerzone nadkola, felgi z lekkiego stopu Cromodora, nadwozie wyposażono w aluminiowe drzwi i maskę silnika, pozbawiając je jednocześnie zderzaków. Chyba najważniejsza modyfikacja to zastąpienie sztywnej osi z tyłu nowoczesnym, niezależnym zawieszeniem z poprzecznymi wahaczami trójkątnymi. Samochód nadal pozostał kabrioletem, przy czym zamiast dachu z tkaniny zainstalowano  tzw. hardtop. Produkcja Fiata 124 Abarth ruszyła pod koniec 1972 roku i w sumie powstało około 1000 egzemplarzy tego modelu (niektóre źródła podają niecały tysiąc, inne mówią o 1013).

Wersje rajdowe, głównie dzięki zmodyfikowanej głowicy (później 16-sto zaworowej), zastosowaniu wtrysku i sportowego układowi wydechowemu, a także wytrzymałemu „dołowi” silnika, legitymowały się mocą nawet ponad 200 KM. Przy wadze auta na poziomie 950 kilogramów (pomimo wzmocnionej konstrukcji) Abarthy były potężną bronią w rękach takich kierowców jak Rauno Aaltonen, Raffaele Pinto, Markku Alen, Hannu Mikkola, Antonio Zanini, Achim Warmbold, Maurizio Verini. Ten ostatni w 1975 roku zdobył tytuł rajdowego mistrza Europy, gdzie w klasyfikacji generalnej trzeci był Andrzej Jaroszewicz. W latach 1973 – 1975 Fiat zajmował drugie miejsce w kategorii rajdowych mistrzostw świata producentów.

Fiat 124 Abarth związany jest ściśle z historią polskiego motor sportu. Zbieg takich okoliczności jak udział w międzynarodowych rajdach Polskich Fiatów 125p, ścisłe związki FSO z włoskim Fiatem, a nade wszystko przychylność najwyższych czynników państwowych dla OBRSO (dział sportu FSO) w osobie ówczesnego premiera Piotra Jaroszewicza umożliwiło sprowadzenie do Polski, na przełomie 1974/75 roku, dwóch Fiatów 124 Abarth, którymi rozpoczął starty nie kto inny jak Andrzej Jaroszewicz. Zbieżność nazwisk oczywiście nieprzypadkowa, aczkolwiek trzeba przyznać, że „czerwony książę” potwierdził swoje nieprzeciętne umiejętności w rywalizacji z najlepszymi kierowcami na świecie (z utęsknieniem czekam, kiedy wreszcie powstanie książka o OBRSO, opisująca historię nie tylko od strony faktograficznej, ale również ukazująca „klimat epoki”). Jako sukcesy Andrzeja Jaroszewicza odniesione Abarthem należy wymienić 2 miejsce w Rajdzie Polski, 3 miejsce w bułgarskim Rajdzie Złote Piaski oraz zwycięstwa w rajdach Wisły, Krakowskim oraz Warszawskim. W roku 1976 „książę” (używam tego określenia z nutą sympatii) przesiadł się do Stratosa, a Fiat 124 Abarth trafił w ręce Macieja Stawowiaka, który startował nim w sezonie 1976 i 1977 głównie w mistrzostwach KDL-u i innych rajdach na terenie kraju. 

Myślę, że opis auta, ale również klimat dawnego ścigania wspaniale oddaje wypowiedź Macieja Stawowiaka dla magazynu „Automobilista”: „Tak jak powiedziałem wcześniej, był to wspaniały samochód, dzięki któremu mogłem sprawdzić swoje dotychczasowe umiejętności. Przekonałem się, że w zupełności wystarczały, aby móc nawiązać równorzędną walkę z najlepszymi, co zresztą przejawiało się w ilości wygrywanych przeze mnie i moich pilotów rajdów. Byli wspaniali, Jan Czyżyk i Jacek Różański, nazywany w ekipie poganiaczem mułów i Abarth. Z wyglądu bardzo delikatny, był niezwykle mocnym samochodem. Początkowo obawiałem się nim ostro jeździć, zwłaszcza na odcinkach szutrowych, ale okazało się, że doskonale sobie radzi. Jacek, sam będąc sportowcem i czując ducha walki nie darował i nie tolerował żadnych uchybień od opisu. Musiałem iść tyle, ile dyktował, ustawiając samochód tak, aby go jak najmniej męczyć. Aby polepszyć rozkład mas, Abarth stosował obciążenie tyłu samochodu dodatkowymi ołowianymi płytami, przykręcanymi do spodu tylnego mostu. Może dlatego auto tak wspaniale trzymało się drogi. Tak jak dobrze jechał, tak również dobrze się zatrzymywał. Miał niezwykle dobrze dobrane hamulce i można było zawsze na nie liczyć i hamować na krótko. Zdarzyło się raz tak, że okazały się wręcz za dobre. Podczas polskiego byliśmy w ścisłej czołówce i po długim i niezwykle szybkim szosowym oesie (tzw. autostrada Goeringa w okolicach Kłodzka) należało zmienić opony na odcinek szutrowy. Mechanicy za szybko podnieśli samochód, kiedy jeszcze nie wszystkie śruby kół były poluzowane. Jeden z nich krzyknął do siedzącego wewnątrz Jacka, żeby przytrzymał pedał hamulca. Jacek trzymał nogą hamulec i zajął się studiowaniem opisu trasy. Kiedy mieliśmy odjechać okazało się, że klocki hamulcowe na stałe zgrzały się z tarczami. O ruszeniu z miejsca nie było mowy. Próbowaliśmy je ostudzić wodą, waliliśmy łomami, nic nie pomagało. Próbowałem zerwać je silnikiem i… niestety ciśnienie oleju wyrwało przewody łączące silnik z chłodnicą oleju. Nie pojechaliśmy już dalej, tracąc szanse na dobre miejsce. W rajdach zawsze zdarzały się drobne awarie i uszkodzenia, ale tak naprawdę samochód ten nigdy mnie nie zawiódł. Nauczyłem się go i stanowiliśmy doskonały zespół.”.

Z tego co wiem wydane zostały trzy rodzaje prospektów wersji drogowej Fiata 124 Abarth. Najczęściej spotykany prospekt to jednocześnie wydawnictwo w sposób najbardziej wyczerpujący opisujące ten właśnie model. Format większy od A4 i aż 24 strony.

Drugi prospekt, który chcę zaprezentować, choć liczy tylko 8 stron (również w formacie większym niż A4, rozkładany do plakatu) uchodzi za bardziej poszukiwany, co oczywiście wynika z mniejszej liczby egzemplarzy na rynku kolekcjonerskim.

Trzeci wreszcie prospekt do dwustronicowa ulotka.

Na koniec chcę również pokazać dwa prospekty wydane przez Fiata upamiętniające sukcesy Fiata 124 Abarth w rajdach i prezentujące charakterystykę wersji rajdowej.

Rallye TAP in Portugal: ein Fiat Triumph

Fiat Abarth 124 Rally

Autorem tekstu oraz skanów jest Marcin Litwinowicz. Dziękuję!

Zdjęcie tytułowe: © Fiat Chrysler Automobiles, Fiat Auto Poland