26 maja 2016

POLONEZ 2.0D TURBO - POLSKIE AUTO NIE DLA KOWALSKIEGO

„Polonez 2.0D Turbo to nowy pojazd osobowy oferowany przez Fabrykę Samochodów Osobowych FSO. Nowoczesne, o małych oporach aerodynamicznych, pięciodrzwiowe nadwozie typu „Hatch-back” w połączeniu z dwulitrowym, wysokoprężnym z turbodoładowaniem, silnikiem włoskiej firmy VM zapewnia ekonomiczną eksploatację. Wygodna dla pięciu osób jazda oraz bogate wyposażenie, pozwalają na skuteczne konkurowanie z innymi samochodami tej klasy.”. To cytat z prospektu wydanego w 1983 r.



W kryzysowych latach 80-tych reglamentacja paliwa bezpośrednio wpływa na rynek samochodowy w Polsce. W okresie między sierpniem 1982 roku i marcem 1983 roku nie obowiązywała jeszcze reglamentacja na niskooktanową etylinę 78, co powodowało wzrost zainteresowania samochodami mogącymi na niej jeździć (zwłaszcza Trabantami, Wartburgami, a nawet tanimi, używanymi Syrenami). Ci, którzy posiadali smykałkę do majsterkowania próbowali przerabiać swoje auta tak, aby możliwe było ich użytkowanie na tego rodzaju paliwie. Niestety od 1 kwietnia 1984 roku wprowadzono nowy system reglamentacyjny oparty na wycinaniu kartek z karty paliwowej. W tej sytuacji wolni od systemu przydziałów stali się tylko posiadacze diesli. Olej napędowy nie był reglamentowany, a ponadto można go było kupić na czarnym rynku (np. od kierowców przedsiębiorstw transportowych), jeszcze taniej niż na stacjach CPN.

Samochody z silnikiem wysokoprężnym dostępne były jako nowe w ramach tzw. eksportu wewnętrznego, za bony PeKaO i „twardą walutę”, lub też jako auta używane na rynku wtórnym (w większości pochodziły z RFN i Berlina Zachodniego). Największym problemem była cena, znacznie wyższa od cen porównywalnych aut z silnikiem benzynowym, najczęściej stanowiąca równowartość wieloletnich zarobków obywatela PRL-u (w latach 80-tych przeciętna pensja, według czarnorynkowego kursu, wynosiła około 30 dolarów).  

Oczywiście FSO nie stworzyła Poloneza z turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym w celu zaspokojenia oczekiwań przeciętnego Kowalskiego, lecz po to żeby pozyskać tak cenne dla systemu dewizy. Cena Poloneza 2.0D Turbo określona została na 5600 dolarów, podczas gdy wersja z silnikiem benzynowym kosztowała 3300 dolarów - była to bardzo duża różnica, gdyż za 1500 dolarów można było kupić malucha. Jak się okazało nie spełniło się życzenie producenta zawarte w przywołanym na wstępie cytacie i nowy wytwór FSO nie stał się skuteczną konkurencją dla innych aut w swojej klasie. W sumie powstało tylko około 100 egzemplarzy Poloneza 2.0D Turbo – choć fabryka optymistycznie zakładała wytwarzanie rocznie nawet kilku tysięcy sztuk. 

W pierwszej połowie lat 80-tych turbodoładowanie zarezerwowane było dla samochodów z górnej półki. Było to coś co wykraczało ponad standard, którym wówczas był silnik wolnossący – weźmy choćby przykład Mercedesa W123, czyli popularnej „beczki”. Turbodoładowanie w silnikach diesla stosowane było tylko w konfiguracji z największym trzylitrowym motorem oferowanym w tym modelu.

Zastosowany w Polonezie wysokoprężny silnik VM wykorzystywany był przez innych producentów, np. Alfę Romeo, czy koncern British Leyland. Silnik ten posiadał ciekawą konstrukcję, w której każdy z cylindrów miał odrębną głowicę. Generował on moc 84 KM przy 4300 obr/min., a do tego całkiem niezły moment obrotowy wynoszący 162 Nm przy 2500 obr/min. W związku z tym konieczne okazało się wzmocnienie sprzęgła. Co ciekawe, jako standard oferowano pięciobiegową skrzynię biegów.

Wyposażenie samochodu obejmowało m.in. wycieraczki z przerywanym cyklem pracy, wycieraczkę szyby tylnej ze spryskiwaczem, zwijane pasy bezpieczeństwa, ogrzewaną tylną szybę (dzisiaj wydaje się to śmieszne, ale takie były czasy). Wadą auta okazał się znaczny przyrost masy w stosunku do standardowego Poloneza, choć silnik jakoś sobie z tym radził. Prędkość maksymalna określana została na 145 km/h, a przyspieszenie do prędkości 100 km/h miało zajmować 20 sekund. Wówczas, 30 lat temu, jak na diesla był to powiedzmy standard. Osoby, które miały możliwość pojeździć tym nietypowym Polonezem twierdzą, że sprawiał on nawet wrażenie dynamiczniejszego niż „na papierze”. Zużycie paliwa wynosiło 7 litrów przy stałej prędkości jazdy 90 km/h oraz około 10 litrów przy 120 km/h i w cyklu miejskim.

Zaprezentowany poniżej czterostronicowy folder to spory unikat kolekcjonerski, bardzo rzadko trafiający na rynek. Niedawno jeden z egzemplarzy został sprzedany na allegro za 370 zł.







Autorem tekstu i zdjęć jest Marcin Litwinowicz. Dziękuję!





5 komentarzy:

  1. hurgot sztancy26 maja 2016 19:55

    "Na podstawie dotychczasowych doświadczeń FSO modernizuje swoje wyroby zapewniając im bezawaryjną eksploatację" - no jestem pod wrażeniem, musieli chyba zatrudnić Tymochowicza!

    OdpowiedzUsuń
  2. Gdzieś czytałem, że "mariaż" silnika VM z nadwoziem Poloneza nie należał do udanych - to ostatnie nie wytrzymywało drgań jednostki wysokoprężnej i pękało. Inna sprawa, że 5.600 dolarów było mało konkurencyjną ceną - taniej można było nabyć min. Fiata Uno, Ritmo/Stradę, Regatę 1.7D czy Nissana Sunny.

    OdpowiedzUsuń
  3. Ciekawy tekst :) Wartościowe informacje na konkretny temat.

    OdpowiedzUsuń
  4. Wszystkie egzemplarze wróciły do fabryki, a klientom zwrócono pieniądze - nadwozia błyskawicznie się rozpadały pod wpływem drgań ciężkiego silnika...

    OdpowiedzUsuń
  5. Interesujące. Taki trochę "smaczek" dla fanów motoryzacji :)

    OdpowiedzUsuń