DAUER 962 LE MANS – SUPERSAMOCHÓD Z DUSZĄ

Zapraszam do lektury gościnnego wpisu swojego kolegi Marcina Litwinowicza.

Do tej pory dzięki uprzejmości Jakuba w autoArchiwum prezentowałem głównie auta rajdowe. Dzisiaj coś z innej parafii – supersamochód i to jaki.

Współcześnie świat aż roi się od supersamochodów:  McLaren, Zonda, Koenigsegg, a przede wszystkim Bugatti. Do tego niezliczone, kolejne limitowane edycje niektórych modeli tak popularnych marek jak Ferrari, czy Lamborghini. Wszystkie te auta mają super osiągi i są bardzo drogie. Ale czy mają coś więcej, coś co wzbudza pożądanie nie tylko wśród nieprzyzwoicie bogatych szejków mających osiemnaście żon, chińskich biznesmenów, rosyjskich oligarchów, playboyów i innej maści lanserów. Czy za którymś z tych aut rzeczywiście stoją sukcesy sportowe, wielcy konstruktorzy, osobowości świata motoryzacji, po prostu, czy jest coś więcej oprócz samego blichtru wykreowanego przez macherów od marketingu?

Można wymienić wiele supersamochodów powstałych przed erą powszechnej globalizacji i jeszcze powszechniejszej ekopsychozy: Bizzarrini 5300 GT, ISO Grifo, Lamborghini Miura, a później Countach, Ferrari 250 GTO, Daytona, F40, Porsche 959, McLaren F1, Vector  i wiele innych. O każdym z tych aut można pisać sążniste historie, nie tylko na temat ich samych, ale także okoliczności ich powstania oraz o ludziach, którzy je tworzyli. Czy podobne historie można napisać o współczesnych supersamochodach? Pozostawię to pytanie bez odpowiedzi, nawet nie dlatego, że wydaje mi się ono retoryczne, ale po prostu tego nie wiem

Niewątpliwie supersamochodem, który miał wszystko to co tego typu auto powinno mieć, a do tego posiadał „to coś”, był Dauer 962 – bolid niemal wprost przeniesiony z toru Le Mans na zwykłą drogę. Bardzo często bywało tak, że samochody rajdowe, bądź wyścigowe, budowane były na bazie mocnej wersji drogowej wybranego modelu produkcyjnego. Dauer powstał na wspak, z auta wyścigowego zrobiono „zwykły” samochód drogowy, tak jakby nagle ktoś wpadł na pomysł przystosowania bolidu F1 do jazdy po drogach publicznych.

Lata 80-te to okres absolutnej dominacji Porsche w wyścigu Le Mans (w latach 1981 – 1987 właśnie Porsche wygrywało ten największy wyścig świata). Sukcesy te możliwe były głównie dzięki modelowi 956, a później stworzonemu na jego bazie następcy, czyli modelowi 962 (niektóre egzemplarze 956 zostały wręcz przebudowane do modelu 962) oraz takim mistrzom kierownicy jak Jacky Ickx, Derek Bell, Henri Pescarolo, czy Klaus Ludwig. Do napędu Porsche 962 służyły sześciocylindrowe boksery o pojemności od 2.6 do 3.0 litra. Oprócz rywalizacji w Le Mans Porsche 962 odniosło również wiele sukcesów w wyścigowej grupie C, w tym powszechnie wykorzystywane było przez wiele prywatnych teamów. Pięciokrotny zwycięzca Le Mans Derek Bell wspominał wielokrotnie, że Porsche 962 to był wspaniały samochód.

Zwycięskie Porsche z 1987 r. (załga: Hans-Joachim Stuck, Derek Bell i Al Holbert)

A gdyby ktoś coś więcej chciał się dowiedzieć o tym konkretnym egzemplarzu proponuję obejrzeć film.

Od 1988 roku dzięki pojawieniu się coraz silniejszej konkurencji, głównie Jaguara XJR, a później Peugeota 905, przewaga Porsche zaczęła topnieć. Historia udziału Porsche 962 w wyścigach zakończyła się dopiero w 1994 r. wraz z wprowadzeniem nowego podziału na klasy. Nowa klasa GT1, różniąca się kilkoma szczegółami technicznymi od starej grupy C, wymagała aby homologowane auto miało swój odpowiednik w wersji drogowej (po doprecyzowaniu przepisów homologacyjnych, o czym później, wymagane było wyprodukowanie co najmniej 25 egzemplarzy wersji drogowej).

Duża liczba wyprodukowanych wyścigowych egzemplarzy modelu 962, powszechna dostępność części do niego, otwartość Porsche na komercyjną sprzedaż swoich technologii, w połączeniu z modą na supersamochody na początku lat 90-tych spowodowały, że kilku producentów wpadło na pomysł przystosowania Porsche 962 do jazdy po drogach publicznych, a następnie zaoferowania tego typu wynalazku bardzo bogatym klientom (m.in. Schuppan 962CR, Koenig C62, DP Motorsport 962).

Najbardziej dopracowanym i najmocniejszym autem stworzonym na bazie Porsche 962 było dzieło kierowcy wyścigowego i świetnego inżyniera Jochena Dauera – Dauer 962 Le Mans. Auto to choć bardzo mocno było spokrewnione z Porsche 962, to jednak posiadało m.in. obszerniejsze wnętrze (a może lepiej powiedzieć kokpit), nowe nadwozie z kevlaru i włókien węglowych, zmodyfikowane zawieszenie poprawiające komfort jazdy. Do tego wygospodarowano niewielką przestrzeń bagażową (w monstrualnych progach) i zapewniono takie dodatki dla użytkowników jak klimatyzację, sprzęt grający wysokiej klasy, czy później kamerę cofania. Jednostka napędowa o pojemności 2994 cm3pochodziła wprost z Porsche 962. Sześciocylindrowy bokser posiadał 4 zawory na cylinder, dwie turbosprężarki KKK z osobnymi intercoolerami. Moc maksymalna wynosiła 730KM przy 7500 obr/min., natomiast maksymalny moment obrotowy 700 Nm przy 5000 obr/min. Ogromna moc staje się jeszcze bardziej wymowna jeżeli przeliczymy ją na  jeden litr pojemności silnika, co daje astronomiczny wynik 244 KM z litra. Dla porównania współczesne Bugatti Veyron legitymuje się odpowiednio marnymi 150 KM z litra pojemności. I pomyśleć, że bolidem Dauera można było normalnie wyjechać na drogę, bez - jak dzisiaj – tysiąca układów wspomagających często przeszkadzających kierowcy. Dauer 962 przyspieszał od 0 do 200 km/h w 7,3 sekundy. Dla porównania Ferrari F40 zajmowało to prawie 12 sekund, a Porsche 959 nawet 13 sekund. Prędkość maksymalna określona została przez producenta na 404 km/h, choć do dzisiaj trwają spory, na ile wartość ta była wiarygodna w odniesieniu do wersji drogowej.

Jochen Dauer i jego dziecko

Choć pierwotnie tego nie planowano stworzone przez Dauera auto dało możliwość powrotu modelu 962 do Le Mans, ale tym razem w klasie GT1, czyli aut produkcyjnych (teoretycznie najmocniejsze auta startowały w klasie LMP1). W owym czasie w klasie GT1 nie było wymagane wyprodukowanie określonej, nawet minimalnej, liczby egzemplarzy danego modelu. Wystarczyło stworzyć choć jedno auto drogowe. Jednocześnie jednak klasa GT1 miała pewne preferencje jeżeli chodzi np. o wielkość zbiornika paliwa. Porsche skrzętnie wykorzystało obowiązujące przepisy i w 1994 r. stała się rzecz niesamowita, Porsche/Dauer 962 prowadzone przez załogę Yannick Dalmas, Hurley Haywood i Mauro Baldi ponownie, po 6 latach przerwy, wygrało wyścig Le Mans, a do tego drugie wystawione auto zajęło trzecie miejsce (załoga: Hans Joachim-Stuck, Danny Sullivan, Thierry Boutsen). Radość fanów Porsche była ogromna. Można powiedzieć, że historia zatoczyła koło. Najpierw Porsche 962 przebudowano na drogowego Dauera, żeby następnie przekształcić go w wyścigowe Porsche. Wiele ekip kwestionowało udział Porsche/Dauera w rywalizacji w klasie GT1 uznając, iż jest to w istocie zakamuflowane auto prototypowe zlikwidowanej grupy C – co w dużym stopniu było prawdą. W kolejnych latach doprecyzowano zasady homologacji w klasie GT1 w taki sposób, iż konieczne było wyprodukowanie co najmniej 25 egzemplarzy wersji drogowej. Na tak masową produkcję Dauer nie mógł sobie pozwolić, co spowodowało jego wypadnięcie z obiegu. 

Dokładna liczba zbudowanych i sprzedanych Dauerów 962  jest trudna do ustalenia. Sam Jochen Dauer traktował te informacje jako poufne. Najczęściej mówi się o kilkunastu egzemplarzach (być może 13), łącznie z tymi startującymi w Le Mans w 1994 roku. Z tych kilkunastu zbudowanych egzemplarzy prawdopodobnie 5 lub 6 aut zakupionych zostało przez sułtana Brunei, który widać zakochał się w tym aucie (ale akurat wiemy, że do drogich samochodów miał on po prostu słabość). W 1993 roku cena auta wynosiła w Niemczech niebotyczne 1 800 000 DM. Dla porównania salonowa cena trochę wcześniej produkowanego Porsche 959 wynosiła 420 000 DM. Dla młodszych czytelników wyjaśnię, że skrót DM to Deutsche Mark, waluta Republiki Federalnej Niemiec – coś wiarygodniejszego i bardziej stabilnego od złota, w przeciwieństwie do masowo drukowanych obecnie euro lub dolarów.

Poniżej chciałem zaprezentować unikatowy, wydany nieprzypadkowo tylko w 962 egzemplarzach (każdy indywidualnie numerowany), prospekt Dauera 962 Le Mans. Prospekt składa się z etui, płyty CD, trzech pojedynczych kart i właściwego folderu reklamowego zawierającego 16 stron.

Tak wygląda cały zestaw

a tak okładka prospektu

Twórca i jego dzieło

730 KM z 3 litrów pojemności

Na etui naniesiony jest indywidualny numer prospektu, w tym przypadku 309.

Kończąc można jeszcze dodać jeden, a właściwie dwa fakty potwierdzające, że Jochen Dauer był człowiekiem z ogromną fantazją. W 1997 roku, zanim prawa do marki, a ściślej znaku handlowego, przejął koncern Volkswagen, nabył on po zbankrutowanym Bugatti Automobili SpA pozostałe niekompletne nadwozia modelu EB110 oraz części do tego auta zgromadzone w magazynie fabrycznym. Zbudował z tego kilka (być może 9) samochodów pod nazwą Dauer EB110, zwanych przez niektórych niemieckimi Bugatti (pierwsze egzemplarze miały nawet jeszcze logo Bugatti). Bugatti Dauera było dużo mocniejsze od oryginału – dysponowały mocą nawet ponad 700 KM, a do tego było lżejsze dzięki szerokiemu zastosowaniu włókna węglowego i zamontowaniu innego wnętrza (ostatnie egzemplarze odchudzono nawet o 200 kg). 

W 2008 r. firma Dauer Sportwagen GmbH zbankrutowała, a jej właściciel dwa lata później trafił do więzienia za oszustwa podatkowe (to ten drugi fakt potwierdzający swoistą fantazję Jochena Dauera). 

Wszystkie części do Bugatti EB110 pozostałe jeszcze po Dauer Sportwagen GmbH zakupiła w 2011 roku firma Toscana-Motors GmbH. Gdyby któryś z czytelników potrzebował jakiegoś elementu na wymianę spieszę poinformować, że  jest ona obecnie jedynym dostawcą oryginalnych części do tego auta. Swoją drogą niesamowite, że w tych kontenerach ktoś trzyma takie skarby: 

http://www.bugatti-eb110.com/3.html

Bez wątpienia życie i twórczość Jochena Dauera mogłyby posłużyć za kanwę dobrej powieści lub scenariusza filmowego.

Autorem tekstu oraz zdjęć prospektu jest Marcin Litwinowicz. Dziękuję!


Również i w autoArchiwum są materiały związane z dzisiejszym wpisem. Pierwszy z nich to prospekt Porsche 956 LeMans. Prospekt choć na taki nie wygląda, jest oryginalnym wydaniem (numer katalogowy WVK 130020). Zwyczajny papier, nieco grubszy od gazetowego, bark wyraźnie odróżniającego się od reszty layoutu okładki. Jednak nie o wygląd w tym przypadku chodzi. Czerwone litery na okładce dumnie głoszą Three at the top. Tak, całe podium należało do samochodów Porsche 956! Na 6 stronach zamieszczono relację z całego wyścigu bogato ilustrując to wydarzenie. Na ostatniej stronie sylwetki kierowców dopełniają całości.

Drugim folderem jest oryginalna jednokartkówka Dauer 962 Le Mans.

Folderek choć niezbyt obszerny ma element "prestiżu" w postaci lekko tłoczonego i posrebrzanego logotypu. Wszak reklama supersamochodu zobowiązuje

Na odwrotnej stronie znajdziemy 8 rysunków z czasu, gdy Dauer był jeszcze prototypem.

Wykonano 250 zestawów tych rysunków. Każdy z nich numerowany z dołączoną ramką i certyfikatem autentyczności. Szczęśliwcy mogli nabyć sobie taki zestaw za "jedyne" 4400 DM, czyli prawie 9000 złotych licząc kursem sprzed wprowadzenia euro.