BESTIA ABARTHA, CZYLI LANCIA DELTA S4

Dziś kolejny wspaniały tekst autorstwa Marcina Litwinowicza. Zapraszam!

Po raz pierwszy w gościnnych wpisach na blogu Jakuba przedstawiających legendarne auta rajdowe postanowiłem zachować chronologię. A zatem, po Lancii 037 musi być Delta S4. Prezentacja tego auta właściwie powinna wieńczyć cały cykl, gdyż potem może być już tylko mniej ciekawie. Audi Quattro Sport S1 było mocniejsze, Peugeot 205 T16 był bardziej utytułowany, ale to Lancia była i jest kwintesencją B-grupy.

Pod koniec sezonu 84 świat rajdów gwałtowanie przyspieszył, Audi wypuściło na trasy model Sport Quattro, a Peugeot model 205 T16. Tylnonapędowa, pozbawiona konwencjonalnego turbodoładowania Lancia 037 zaczęła odstawać od konkurencji, a mówiąc bardziej dosadnie po prostu „nie pasowała”.  Trzeba było stworzyć auto czteronapędowe, z mocnym turbodoładowanym silnikiem, a następnie w celu uzyskania homologacji  rajdowej w grupie-B wyprodukować 200 „cywilnych” egzemplarzy. Lancia miała bogate doświadczenie w budowaniu do sportu świetnych silników, zawieszeń i nadwozi, nie miała jednak doświadczenia w tym, co w połowie lat 80-tych było kluczem do sukcesu, czyli w napędzie na cztery koła. Audi miało technologię Quattro a wcześniej Iltisa, Peugeot chociaż Dangela, a konstruktorzy Abartha i Lancii musieli uczyć się praktycznie od zera. Jak to wyglądało możecie przeczytać TUTAJ.

Debiut rynkowy drogowej wersji Delty S4, o ile tak można powiedzieć o aucie stworzonym tylko w celu homologacji w grupie-B, nastąpił w 1985 r. Następnie wyprodukowane zostało wymagane 200 egzemplarzy. W celu promocji auta, a może bardziej „dla zasady”, wydany został 8-stronicowy prospekt rozkładany do formatu plakatu, który zaprezentowany został poniżej (press kity Delty S4 zaprezentowane zostaną jutro).

Konstrukcja Delty S4 oparta została na ramie nośnej stworzonej z rur ze stali chromowo-molibdenowej, co gwarantowało bardzo dobrą sztywność i niską masę.  Nadwozie, a właściwie jego poszycie, wykonano z włókien szklanych, co zapewniało lekkość, a także dzięki temu, że składało się ono tylko z kilku elementów, zapewniało łatwość ich wymiany i serwisowania auta.

Serce Delty S4 stanowił silnik o pojemności 1759 cm3, z 16-zaworową głowicą i oczywiście wtryskiem paliwa. Najistotniejszą nowością w stosunku do modelu 037 było dołożenie do  sprężarki Volumex klasycznego turbo (KKK K26 z intercoolerem). A zatem, auto dysponowało i sprężarką i turbodoładowaniem. Takie rozwiązanie zapewniało zmniejszenie efektu tzw. „turbodziury” oraz w miarę płynny, jak na auto rajdowe, przyrost mocy. W wersji drogowej Delta S4 osiągała moc 250 KM przy 6750 obr./min. oraz 291 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Zapewniało to prędkość maksymalną 225 km/h oraz przyspieszenie w 6 sekund do 100 km/h. Moc  wersji rajdowej to oficjalnie 400, 450 lub 480 KM w zależności od źródła pochodzenia danych, ale nieoficjalnie mówiło się o ponad 500 KM (co daje około 280 KM z jednego litra pojemności). Silnik ten przy krótkotrwałych obciążeniach potrafił znieść znacznie więcej – niektóre źródła podają nawet prawie 1000 KM, co pokazuje jak niesamowicie genialna była pierwotna konstrukcja fiatowskiego DOHC inżyniera Aurelio Lamprediego. 

W celu odniesienia sukcesów w rajdach, oprócz samochodu, potrzeba jeszcze dobrych kierowców i trochę szczęścia (tego ostatniego niestety najbardziej zabrakło). Podstawę teamu Martini Racing stanowili asy kierownicy: Henri Toivonen i Markku Alen. Trzecim kierowcą był Miki Biasion (późniejszy dwukrotny mistrz świata z sezonu 88 i 89, czyli z czasów, gdy Lancia nie miała konkurencji a on, jako Włoch, był faworyzowany w zespole).

Klimatyczne zdjęcie Toivonena i Alena:

W sportach motorowych najczęściej jest tak, a przynajmniej było (o współczesnych rajdach nie mam pojęcia), że po debiucie dany model wymaga jeszcze dopracowania. Sukcesy przychodzą dopiero po jakimś czasie, kiedy uda się usunąć wszystkie „choroby wieku dziecięcego”. Z Deltą S4 było zupełnie inaczej. Auto zadebiutowało w 1985 r. w Wielkiej Brytanii, w ostatnim rajdzie sezonu, czyli Lombard RAC, gdzie kierowcy teamu Martini Racing zmiażdżyli konkurencję zajmując dwa pierwsze miejsca. Henri Toivonen wygrał, a Markku Alen był tuż za nim. Historia tych dwóch kierowców zasługuje na oddzielne wpisy, ale warto podkreślić, że połączenie Toivonen plus Delta S4 to jeden z najszybszych duetów w historii motosportu (może porównywalny z takimi parami jak Senna / McLaren MP4/6, czy Sterling Moss / Mercedes 300 SLR W196S). Choć debiut był błyskotliwy, to jednak patrząc z dzisiejszej perspektywy, mocno spóźniony – Lancia po prostu nie zdążyła odnieść sukcesów, na które zasługiwała. 

Na tym filmie widać Deltę S4 w akcji podczas debiutu w 1985 r. w rajdzie Lombard RAC – czyste szaleństwo

Sezon 1986 rozpoczął się od Rajdu Monte Carlo, w którym Henri Toivonen odniósł kolejne bezapelacyjne zwycięstwo wyprzedzając drugiego w klasyfikacji Timo Salonena w Peugocie 205 T16 E2 o ponad 4 minuty i trzeciego Hannu Mikkolę w Audi Sport Quattro S1 o ponad 7 minut. Takie wyniki czyniły z Toivonena faworyta do tytułu mistrza świata. Z Rajdu Szwecji Toivonen musiał się wycofać po awarii silnika. Wygrał Juha Kankkunen jadący Peugotem 205 T16 E2, a Markku Alen w Lancii był drugi. 

Podczas kolejnego rajdu w sezonie 86, czyli Rajdu Portugalii, nastąpił nieszczęśliwy wypadek, który był początkiem końca grupy-B.  Portugalczyk Joaquim Santos stracił panowanie nad swoim Fordem RS200 i wyleciał w tłum kibiców. Zginęły 4 osoby, a ponad 30 zostało rannych. Dla osób o mocnych nerwach wyglądało to tak:

Wszystkie zespoły z czołówki wycofały się z rywalizacji, dzięki czemu zwycięzcą XX Rajdu Portugalii został mało znany kierowca, Joaquim Moutinho prowadzący Renault 5 Turbo. Trzecie miejsce zajął Giovanni Del Zoppo jadący... Fiatem Uno Turbo.

Po rajdzie Safari, w którym Delty S4 nie startowały, zawodnicy przenieśli się na Korsykę. W XXX Tour de Corse dochodzi do tragicznego wypadku. Auto Toivonena wypada z drogi i spada w głęboki wąwóz.  Zbiornik paliwa znajdujący się pod siedzeniem kierowcy eksploduje. Kierowca i jego pilot Sergio Cresto nie mają żadnych szans - giną na miejscu. Z auta pozostaje tylko plątanina rurek. Co się dokładnie stało nigdy się nie dowiemy, gdyż podczas wypadku nie było żadnych świadków.

Rok wcześniej także na Korsyce i także w Lancii, ale w modelu 037, śmiertelny wypadek miał Attilio Bettega, wtedy jego pilot Maurizio Perissinot miał więcej szczęścia i nie doznał obrażeń.

Smiertelny wypadek Henri Toivonena przelał czarę goryczy. Władze FISA  zdecydowały, iż od sezonu 1987 w rajdowych mistrzostwach świata mogą uczestniczyć tylko auta grupy-A. Audi i Ford jeszcze w trakcie sezonu 86 postanowiły wycofać się z walki o mistrzostwo świata w grupie-B. Prawda jest też taka, że odstawali od czołówki, a zatem mieli mniej do stracenia niż Lancia, czy Peugeot.  Peugeot, który zainwestował w rajdy duże pieniądze mocno protestował przeciwko likwidacji grupy-B.  Do końca sezonu 86 toczyła się ostra walka o tytuł, w której liczyła się tylko Lancia z Alenem i Biasionem oraz Peugeot z Kankkunenem i Salonenem. Ostatecznie tytuł w kategorii kierowców przypadł Juha Kankkunenowi, a w kategorii producentów Peugeotowi, choć ostateczne decyzje w tej sprawie zapadały przy zielonym stoliku. Najpierw po dyskwalifikacji Peugeota (za rzekomo niedozwolone elementy aerodynamiczne) w Rajdzie San Remo (lokalizacja podobno nieprzypadkowa w kontekście dyskwalifikacji największego rywala Lancii) tytuł dzierżyli Markku Alen i Lancia.  Ostatecznie po odwołaniu Peugeota FIA unieważniła wyniki całego rajdu  (jaki wpływ na to miał Francuz, szef FIA Jean Marie Balestre pozostanie tajemnicą) i w konsekwencji tytuły powędrowały do Kankkunena i Peugeota. Z dzisiejszej perspektywy sprawiedliwości raczej stało się zadość.

Pomiędzy grupą-B i grupą-A należy wspomnieć o jeszcze jednym ciekawym „incydencie”. Otóż po tragedii podczas Rajdu Korsyki w 1985 r., kiedy to zginął Attilio Bettega, FISA zastanawiała się nad wprowadzeniem w miejsce grupy-B, grupy-S.  Auta homologowane w tej grupie miały mieć moc ograniczoną do 300KM, a warunkiem uzyskania homologacji miało być wyprodukowanie tylko 10 sztuk danego modelu. A zatem, można uznać, że byłyby to auta w pełni prototypowe. Takie rozwiązanie, poprzez ograniczenie kosztów związanych z budową wersji drogowej danego modelu, miało przyciągnąć do rajdów większą ilość producentów. Ostatecznie po wypadku Joaquim Santosa i Henri Toivonena Międzynarodowa Federacja Samochodowa wycofała się z pomysłu grupy-S na rzecz grupy-A. Była to decyzja szczególnie bolesna nie tylko dla Peugeota, ale też np. MG, które po zainwestowaniu w model 6R4 nie miało auta, które mogło rywalizować w grupie-A. 

Jedną z firm, która szykowała się do rywalizacji w grupie-S była Lancia, która przyszykowała Deltę ECV. 

W silniku sprężarkę Volumex zastąpiono turbosprężarką, a zatem w tym modelu było ich dwie. I tu ciekawostka techniczna. Nie jest problemem pędzić dwie turbiny w silnikach w układzie V, w których jeden rząd cylindrów napędza jedną, a drugi rząd drugą turbinę. Dużo większy problem, jak to zrobić w rzędowym silniku czterocylindrowym. Sprytni inżynierowie Abartha wpadli na pomysł, żeby pozamieniać układ zaworów. Klasycznie jest tak, że zawory dolotowe są po jednej stronie a wydechowe po przeciwnej. Włosi zrobili układ niejako krzyżowy, w którym spaliny wychodziły na obydwie strony silnika (kolektor wydechowy znajdował się po obu stronach silnika). Pozwalało to również na bardziej równomierne rozprowadzenie temperatury spalania. System ten nazywał się Triflux. Tak to działało:

A sam silnik wyglądał jak istne dzieło sztuki

Auto dysponowało ogromną mocą 600 KM przy 8000 obr./min. krzesanych tylko z 1759 cm3 pojemności silnika (w wersji rajdowej moc byłaby zdławiona do regulaminowych 300 KM –teoretycznie).   

W samochodzie wykorzystano na szeroką skalę kevlar i włókna węglowe, aby zmniejszyć masę – samochód ważył 930 kg. Konstrukcja elementów nośnych była inna niż w Delcie S4 bazującej głównie na rurowej ramie. Samochód przyspieszał od 0 do 200 km/h w 9 sekund.

W momencie, kiedy okazało się, że Delta ECV nigdy nie stanie do rywalizacji rajdowej, próbowano z niej zrobić jeszcze wyścigowy, aerodynamiczny bolid, czyli ECV II.

Poniżej kilka scenek z czasów złotej ery rajdów.

Serwis: oleje, smary - wszystko w ziemię, no i emisja CO2, nie wiedzieć czemu zwanego gazem cieplarnianym, pewnie na poziomie chińskiej fabryki.

Na jednym tylko nawrocie setki kibiców  – niebezpieczne, zabronić, potem ocenzurować reklamy na samochodzie, żeby przypadkiem młodzież zamiast palić dopalacze nie zaczęła pić wina.

I jeszcze Sergio Cresto z papierosem – to już MASA KRYTYCZNA

A na koniec, dla odprężenia, dzień jak co dzień – niekiedy nawet Deltę S4 trzeba zatankować (na zdjęciu Markku Alen i jego pilot Ilkka Kivimaki przy stacji benzynowej podczas rekonesansu na Korsyce)

Jak już wcześniej wspomniałem jutro w autoArchiwum, jako uzupełnienie dzisiejszego wpisu, zaprezentowane zostaną trzy unikatowe press kity Lancii Delty S4.

Autorem tekstu oraz skanów jest Marcin Litwinowicz. Dziękuję!

Zdjęcia w tekście: © Fiat Chrysler Automobiles, Fiat Auto Poland