RENAULT CLIO V6 - TERAZ PIJEMY SZAMPANA

Recepta na sukces? Wydaje się być tak samo prosta jak i niebezpieczna. Bierzemy na warsztat zupełnie zwyczajny samochód, który pierwotnie w ogóle nie kojarzy się z tym, co z nim zrobimy, robimy, a następnie w świetle reflektorów prezentujemy światu. I obserwujemy. Obserwujemy reakcję zarówno dziennikarzy jak i widzów. Czy pomysł chwyci? Jeśli tak, to jesteśmy pierwsi, jesteśmy pionierami, wizjonerami. Historia nas zapamięta! W innym wypadku grozi nam klapa finansowa, bo zazwyczaj to projekty zakrojone na naprawdę szeroką skalę. Na takie ryzyko mogą pozwolić sobie tylko najwięksi, ale zgodzicie się, że bez tej szczypty motoryzacyjnego chili, świat samochodów byłby nudny i przewidywalny. Przy okazji tych rozważań dziś przygotowałem dla Was prospekty Renault Clio V6 pierwszej i drugiej fazy.

Bohater dzisiejszego wpisu to auto pod wieloma względami wyjątkowe. Miejskie Clio z silnikiem V6 umieszczonym w miejscu tylnej kanapy produkowane w Szwecji. Właściwie gdyby przyjrzeć się od strony technicznej był to nowy samochód jedynie opakowany w skórę Clio. Centralne umieszczenie dużego 3-litrowego silnika wymagało przebudowy całej płyty podłogowej, wiele zabiegów dokonano w nadwoziu dopasowujących je do nowym - szerszych - wymiarów, a także zmieniono praktycznie cały osprzęt na nowy. Produkcji Clio V6 pierwszej fazy podjęła się brytyjska firma założona w 1976 roku przez kierowcę wyścigowego Toma Walkinshaw`a. De facto Tom Walkinshaw Racing był zespołem startującym w licznych wyścigach samochodów turystycznych oraz Formule 3 i 3000, zaś sam założyciel pracował przy Formule 1, najpierw jak dyrektor Benetton Formula, później jako udziałowiec Arrow. Wydawać by się mogło, że to idealny partner do współpracy przy budowie tego niecodziennego modelu, który w opinii wielu dziennikarzy, a nawet i samego producenta był kontynuatorem legendy Renault 5 Turbo (prospekt tego modelu opisywałem TUTAJ).

Produkcja samochodu rozpoczęła się w szwedzkiej fabryce TWR końcem 2000 roku. Oficjalna sprzedaż ruszyła początkiem nowego roku, również i w Polsce. Jak już wspomniałem standardowe nadwozie Clio dopasowano do szerszego rozstawu kół, dodano wloty chłodzenia slinkia, a rury wydechowe wyprowadzono w zderzaku na środku. Wewnątrz niestety całkowita nuda. Poza innym odcieniem pewnych elementów, deska rozdzielcza i kierownica pozostają takie jak w biedawersji dla studenta. Z wyposażenia warto wspomnieć o ABS-ie, skórzanej tapicerce, elektrycznych szybach, komputerze pokładowym, klimatyzacji czy specjalnych 17" felgach. Samochód był napędzany wzmocnionym w stosunku do Laguny silnikiem V6 o pojemności 2946 cm³ i mocy 226 KM. Do 100 km/h samochód przyspieszał w 6,4 sek., zaś jego prędkość maksymalną określono na 235 km/h. Nie są to jakieś rewelacyjne wyniki, ponieważ lżejsze "seryjne" Clio Sport z 2-litrowym silnikiem było tylko trochę wolniejsze. Cena? 38 400 euro lub jak ktoś jeszcze miał pod łóżkiem 75 103,87 Marek Niemieckich.

Prospekt w kolekcji autoArchiwum jest w wersji niemieckiej. Takie same (nie pamiętam czy z taką samą ilością stron) prospekty były dostępne również w polskich salonach, czego nie można powiedzieć już o prospektach Clio V6 fazy drugiej, ale o tym później. 

Zespół Arrows w Formule 1 radził sobie przeciętnie, żeby nie powiedzieć po prostu źle. Sponsorzy odchodzili jeden po drugim, przez co zespół popadł w tarapaty i w 2002 roku musiał zakończyć działalność. Niestety rykoszetem dostało się też firmie Toma Walkinshaw`a na tyle poważnie, że i on musiał ogłosić upadłość jeszcze w tym samym roku. Z całą tą sprawą musiało poradzić sobie także samo Renault, które nie chciało jeszcze kończyć produkcji Clio V6. Podjęto więc decyzję o przeniesieniu produkcji do Francji, do zakładów Alpine w Dieppe, gdzie produkcję kontynuowano już ze zmienionym nadwoziem, zgodnie z liftingiem wersji seryjnej. Modyfikacjom poddano również sam silnik, któremu moc wzrosła do 255 KM. Teraz Clio V6 fazy drugiej przyspieszało do setki w 5,8 sek., a jego prędkość maksymalna to aż 245 km/h! Nie wiem czy fazę 2 oferowano w Polsce. W każdym razie nie wydano już polskiego prospektu tej wersji, a jedynie trzeba posiłkować się prospektami zachodnimi,  których ceny są sporo wyższe od prospektów fazy 1. Za chwilę zobaczycie prospekt francuski z kwietnia 2003 roku.

Choć jeszcze niestary samochód już nieśmiało pojawia się na imprezach samochodów klasycznych. Recepta na sukces w tym wypadku sprawdziła się. Może samochód nie był hitem sprzedaży, ale wizerunkowo zrobił dobrą robotę dla Renault. A może pomógł duch legendarnej 5-tki Turbo? Cóż, jak to powiedziała kiedyś pewna celebrytka "Kto nie ryzykuje, ten nie pije szampana". Co prawda niedługo potem zapukał do niej prokurator, ale to już zupełnie inna historia