29 stycznia 2017

POLSKA MOTORYZACJA W 1996 ROKU. PAMIĘTACIE?

Dziś będzie trochę inaczej, ponieważ zamiast prospektów dziś zaserwuję Wam artykuły prasowe. Skąd pomysł na taki wpis? W zeszłym roku jeden z Czytelników podarował mi swoją kolekcję Auto Światów, a w ten weekend dopiero miałem okazję do nich zajrzeć, posegregować i w bezpieczny sposób zarchiwizować na kolejne lata. Różnica pomiędzy magazynem, a czasopismem (szczególnie wydawanym co tydzień) jest taka, że w tym drugim sporą część zajmują aktualności i sprawy bieżące. Po latach to nieoceniona wiedza historyczna, relacja można powiedzieć "na żywo" tego co działo się 10, 15 czy 20 lat temu. Na potrzeby dzisiejszego wpisu zebrałem najbardziej interesujące artykuły Auto Świata z 1996 roku, gdzie oprócz przygód Poloneza Atu przeczytacie o ówczesnych montowniach, wtedy samochodach używanych (dziś już klasykach?) czy prototypach, które dziś znamy już z naszych dróg.


Zanim przejdziemy do artykułów powiem, że zaczynam rozumieć osoby narzekające, że polski przemysł motoryzacyjny nie istnieje. To oczywista bzdura, jednak osoby niezwiązane z motoryzacją zawodowo na co dzień  mogą odnosić takie mylne wrażanie. W latach 90-tych ogromną część artykułów w czasopismach motoryzacyjnych (np. Auto Świat, czy Motor), a nawet w takim prestiżowym Moto Magazynie, zajmowały artykuły o polskich samochodach, o nowo otwieranych montowniach, planach budowy fabryk. Istniały wtedy jeszcze polskie marki jak Polonez, Żuk, Lublin, Star czy Jelcz. Z biegiem lat polski przemysł motoryzacyjny zmieniał się, a w czasopismach gros artykułów jest już o zagranicy, zaś samochody czy ciężarówki choć produkowane w Polsce ozdobione są emblematami firm zachodnich (Fiat, Opel, Volkswagen, MAN..). Co więcej przemysł przestawił się z produkcji gotowych pojazdów na wytwarzanie komponentów potrzebnych do produkcji samochodów, nawet nie tylko krajowych. Dzięki wysokiej jakości produkcji i stosowaniu najnowszych systemów jakości w Polsce lokują swoją produkcję takie zakłady jak Magneti Marelli, Delphi, Valeo, Plastic Omnium, Delfo, Ronal, Magna, czy Hutchinson. Produkują one nie tylko na potrzeby polskich fabryk samochodów, ale również BMW, Mercedes, Maserati, Jeep czy Ford. O tym już się w czasopismach nie pisze, stąd być może wrażenie, że nic w temacie się już nie dzieje. Polski przemysł motoryzacyjny ma się bardzo dobrze i nic nie wskazuje na to, by w najbliższych latach miało być inaczej.

Wróćmy jednak do roku 1996. Lata 90-te to wciąż czas przemian i szukania nowej drogi rozwoju, nowych możliwości. Polskie zakłady w większości pozostały ze starymi konstrukcjami, które w warunkach kapitalistycznych wolnego rynku nie miały większych szans na przetrwanie. Zarządy (czasem jeszcze państwowe) jak i związki zawodowe zdawały się nie dostrzegać problemu, czego efektem były kłopoty ze zbytem i plajty. Sytuację dobrze rozpoznały firmy zachodnie i starały się ją wykorzystać w maksymalnie korzystny dla siebie sposób. Część z nich próbowała kupić nasze fabryki, część wchodziła we współpracę, zaś inne decydowały się na uruchomienie po prostu montowni, by w ten sposób ominąć cła. 

Rok 1996 to również wdrożenie do produkcji długo wyczekiwanego trójbryłowego Poloneza. O tym jak było to trudne wyzwanie dla FSO, przeczytacie w serii notek, jakie pojawiały się w dziale "Aktualności" Auto Świata. Caro było już wiekową konstrukcją, wyprodukowane egzemplarze zalegały na przyfabrycznym placu, dlatego klienci liczyli, że nowy model Atu będzie czymś nowym, lepszym.



Zaczyna się! Już, lada moment, Polacy będą mogli cieszyć się swoją własną limuzyną - trójbryłowym Polonezem Atu. Modny fioletowy kolor, felgi ze stopów lekkich, nowa ładniejsza deska rozdzielcza. Apetyty klientów były już wystarczająco rozbudzone



Kolejne opóźnienie, ale widać już światełko w tunelu. Co prawda deska jest stara, silników wysokoprężnych nie ma i nowy model okazał się starym z dołożonym bagażnikiem, ale i tak chętnych nie brakowało. Oto nowy model można było już obejrzeć w salonie, przymierzyć się do niego, a nawet i złożyć zamówienie! To już bliżej jak dalej



Falstart!



Mimo wszystko pierwsze reklamy już zaczęły się pojawiać



To już prawie rok obietnic i wyznaczania nowych terminów. Ci którzy postawili na swoim i kupili egzemplarze z preserii pozostawiani są samym sobie. Trzeba było czekać, a nie kupować mokre zboże



Tymczasem dziennikarze otrzymali już egzemplarz do testów. Jak nietrudno było się domyślić, auto wciąż było konstrukcją starą, nienowoczesną, zaś nowość czyli bagażnik nie poprawił funkcjonalności w jakoś bardzo znaczący sposób. Ale z drugiej strony auto było tanie i na pierwszy rzut oka lepiej wykonane, niż dotychczas znane Caro



Nadszedł sierpień `96. Równo rok od pierwszych zapowiedzi rozpoczęcia sprzedaży modelu Atu. W końcu do salonów trafią pełnowartościowe samochody i rozpocznie się regularna sprzedaż



Festiwal czas zacząć. Pierwsze reklamy Atu wyglądały tak:





Polonez Atu nie był jedynym modelem Daewoo-FSO, który nie uchronił się od falstartu. Po hucznych zapowiedziach polonizacji modelu Tico okazało się, że samochód nie otrzymał homologacji, a początkowa sprzedaż mogła odbywać się tylko dzięki zwolnieniu dealerów z obowiązku posiadania takiego dokumentu




Jak już wspomniałem w Polsce działało wiele montowni, dzięki którym producenci mogli sprzedawać swoje samochody bez cła. W Polsce montowano Mercedesy, Hyundaie, Skody, Seaty i wiele innych






Czy ktoś pamięta, że w Polsce montowany był Hyundai? Początkowo montaż miał odbywać się w Warszawie, później pod uwagę brano Pułtusk




W pewnym momencie sprawa montowni trafiła na pierwsze strony gazet, a sprawą zajęli się posłowie. Chodziło o to, że wiele z tych montowni to hale, w których do gotowego pojazdu dokręcano elementy (uprzednio z niego wykręcone przez importem) i na tym całe przedsięwzięcie polegało. Mało która firma decydowała się na stosowanie elementów wyprodukowanych u nas w kraju. Sprawa zrobiła się na tyle gorąca, że odpowiednie rozporządzenie wydano w trybie natychmiastowym, a o dużym szczęściu może mówić Hyundai. Zezwolenia na montaż miały otrzymać firmy, które w dniu wydania rozporządzenia już montowały samochody. Rozporządzenie weszło w życie 24 sierpnia, tymczasem Hyundai swój pierwszy egzemplarz zmontował dzień wcześniej



Ssang Yong prowadził rozmowy ze Starem. Dziś wiemy, że nic z nich nie wyszło



Losy starachowickiej fabryki wciąż stały pod znakiem zapytania



Również i nasz "tradycyjny" partner - Fiat - prowadził montaż swoich włoskich modeli. Nie przeszkadzało to wciąż oferować poczciwego malucha, któremu licznik wybił milion wyprodukowanych egzemplarzy



Nie można też oczywiście zapomnieć o jednym z najwytrwalszych ówczesnych graczy na naszym rynku, czyli General Motors. Początkowo we współpracy z Żeraniem montowano Opla Astrę I



Gdy współpraca chyliła się już ku końcowi GM nie zrezygnował z naszego rynku i rozpoczął budowę fabryki w Gliwicach. Dużo mówiło się o nowoczesnym modelu (Astra II), lecz dziś już wiemy, że pierwszym samochodem jaki powstawał w Gliwicach była wciąż Astra I generacji. Nowoczesna fabryka, budowana zupełnie od podstaw była przez długi czas numerem jeden






Końcem 1996 roku pojawiła się również informacja o przenosinach Honkera do Lublina



Trzeba przyznać, że Daewoo jakie by nie było wniosło w polską motoryzację nieco świeżości. Modele Lanos czy Nubira (później także Matiz) wyglądały nowocześnie i miały nie najgorsze silniki, nawet z dzisiejszej perspektywy trwałości tych jednostek w używanych egzemplarzach. W 1996 roku jeszcze nie do końca wszystko było wiadomo



A nawet jeszcze mylono Nubirę Hatchback z Lanosem




Dziś każda niemal Syrena to obiekt spekulacji z zadatkiem na klasyczny wóz dla konesera. W 1996 roku była to zabawka, z którą robiono niemal wszystko





Wiele artykułów wtedy zupełnie zwyczajnych, dziś wydaje się nam jak z innej planety. A przecież było to ledwie dwadzieścia lat temu



Polski Fiat 125p Pickup, wtedy był jeszcze zwykłym wołem roboczym



Dziś powiedzielibyśmy, że to kolekcjoner partię youngtimerów kupił



Żółte Volva Pekaesu na długo wpisały się w krajobraz polskich dróg



Polskie samochody wciąż królowały na drogach, giełdach i wszelkich zlotach





Przerwa na reklamę







Na koniec rubryka "Używane". Wtedy samochody całkiem sprawne i jedne drogie (dziś już po prostu graty), albo tanie (a dziś to już klasyki!)



Wspaniale nieumyty do zdjęć :)




Ministerialny Polonez 2000 z kierownicą z malucha





Ktoś zaskoczony wynikiem?



Urrraaaaaaa! Tak, jestem fanem Ascony C!



A Skoda Rapid była moim pierwszym samochodem



Dziś już wiele faktów zostało zapomnianych, choć większość z nas jeszcze dość dobrze pamięta lata 90-te. Wydaje się, że był to czas kiedy byle przypadek mógł zmienić bieg historii, byle niuans mógł decydować o być albo nie być. A żerańska fabryka pechowo wiązała się z firmami, które same popadały potem w kłopoty. Daewoo, Rover, ZAZ...





PS. Osobom, które nie odwiedzają profilu autoArchiwum na Facebooku polecam aktualne wydanie Auto Świat Classic (nr 1/2017), gdzie oprócz skanów prospektów z kolekcji autoArchiwum (Nysa, Fiat 500) znajdziecie również mój artykuł o Ładzie Samarze




7 komentarzy:

  1. Za dzieciaka każdą środę wyczekiwało się z niecierpliwością i kupowało Auto Świat!!! Niestety stare egzemplarze były dużo ciekawsze od tych aktualnych, w których nie ma nic ciekawego - test auta to ledwie 15 zdań i kropka!!!!
    Z upadkiem Daewoo-FSO upadła cała polska motoryzacja, której już nie ma!!! O czym ty piszesz - że niby jest? Silnik Mercedesa czy Toyoty (czy tam jakaś skrzynia biegów) jest czy też będzie polski? Jak tak to niedługo okaże się, że do Malucha wkładali 0,65 V8.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. To jest właśnie problem. Media motoryzacyjne nie piszą o fabrykach komponentów, bo jest to niemedialne. Stąd Twoje mylne pojęcie, że polska motoryzacja to skostniałe Daewoo-FSO (które i tak nie miało szans przetrwania), ewentualnie fabryki, o których piszesz.
      Tymczasem polski przemysł motoryzacyjny ma się nie gorzej niż niemiecki, a działa o wiele sprawniej niż np. włoski.

      Usuń
  2. Sam pracuję w motoryzacji. I ok 50% komponentów w Skodzie i 50% pracowników!! ma etykietkę Made in Poland

    OdpowiedzUsuń
  3. Ale co z tego? W takim razie Skoda jest polska czy czeska? Z tego wynika, że nasza.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. ŠKODA AUTO a.s. należy do Volkswagen Finance Luxembourg S.A., ale to chyba nie jest tematem tej dyskusji

      Usuń
  4. Utożsamianie FSO z istnieniem czy też upadkiem polskiego przemysłu motoryzacyjnego to dziecinne uproszczenie. Na tą gałąź gospodarki składa się ogół podmiotów wytwarzających produkty motoryzacyjne. W tym fabryki autobusów: Solaris, Solbus, Autosan, Ursus. Fabryka samochodów ciężarowych Jelcz Sp. z o.o., FS Honker, producenci pojazdów specjalnych - AMZ Kutno. Do tego dochodzi szereg wytwórców części i komponentów, wśród których jest również Grupa FSO.

    OdpowiedzUsuń
  5. Kiedyś to były czasy. Najfajniejsze w tym wszystkim jest to, że po tylu latach można takim autem z sukcesem jeździć - wystarczy jedynie zakupić nieco części zamiennych i jazda!

    OdpowiedzUsuń